Stołeczny kierowca, który dziś rano przekracza granicę Śródmieścia, może nawet nie podejrzewać, że jego samochód oficjalnie znajduje się w obszarze objętym najbardziej rygorystycznymi w Polsce ograniczeniami emisji spalin. Dochodzi do paradoksu: regulacje strefy czystego transportu (SCT) formalnie wyłączają z ruchu ponad cztery miliony pojazdów zarejestrowanych w całym kraju, a jednocześnie niemal nikt nie ponosi konsekwencji naruszeń. Jak to możliwe i co zmieni się w najbliższych latach?

Dlaczego miasta ograniczają wjazd aut?

Europejska Agencja Środowiska szacuje, że zanieczyszczenia powietrza skracają przeciętną długość życia mieszkańców Unii nawet o dziewięć miesięcy. Największy udział w emisji tlenków azotu i pyłów zawieszonych w aglomeracjach mają pojazdy z silnikiem Diesla wyprodukowane przed wprowadzeniem norm Euro 4, a więc zwykle starsze niż 2005 r. W Polsce problem zaostrza fakt, że średni wiek samochodu przekracza 14 lat, co oznacza, że wciąż jeździ wiele aut niespełniających obecnych standardów. Miasta — od Londynu po Barcelonę — reagują, tworząc strefy, do których mogą wjechać wyłącznie pojazdy spełniające określone normy lub wyposażone w napęd zeroemisyjny. Warszawa, debiutując z SCT w lipcu 2024 r., dołączyła do tego trendu, choć na razie w skali znacznie mniejszej niż zachodnie metropolie.

Wprowadzenie takich ograniczeń to nie tylko kwestia zdrowia publicznego, lecz także zobowiązanie wynikające z prawa unijnego. Jeżeli gminy nie spełniają dopuszczalnych poziomów stężenia pyłów PM10 i PM2,5, zobligowane są przedstawić skuteczny plan poprawy jakości powietrza. Strefa czystego transportu to narzędzie, które pozwala spełnić te wymogi bez konieczności kosztownej modernizacji infrastruktury grzewczej. Dla władz miejskich oznacza to relatywnie szybki i mierzalny efekt, a dla kierowców — lawinę zmian, które nie zawsze są jasne na pierwszy rzut oka.

Warszawska strefa po roku działania: statystyki i luki

Stolica objęła ograniczeniami zaledwie niespełna 45 km², w praktyce centralne dzielnice położone w obrębie drugiej linii obwodnicy. Zgodnie z obowiązującymi od lipca 2024 r. zasadami do tej części miasta nie mogą wjeżdżać benzyniaki starsze niż 1997 r. ani diesle sprzed 2005 r. Analiza krajowej bazy CEP pokazała, że warunek ten w skali Polski wyklucza około 17 proc. floty, czyli ponad cztery miliony pojazdów. W samej Warszawie odsetek jest niższy — magistrat informuje o 2 proc. — ponieważ w dużych miastach mimo wszystko jeździ nieco młodszy park samochodowy niż na terenach wiejskich.

Trudno jednak mówić o realnym egzekwowaniu przepisów. Miasto zainstalowało nieco ponad sto kamer automatycznie odczytujących tablice rejestracyjne, co w odniesieniu do kilkuset tysięcy aut wjeżdżających do strefy każdego dnia jest kroplą w morzu. Dodatkowa furtka w postaci czterech „wjazdów incydentalnych” rocznie dla każdego właściciela pojazdu sprawia, że nawet ujęci na gorącym uczynku kierowcy rzadko otrzymują mandat. Dane straży miejskiej zebrane po pierwszych dwunastu miesiącach wskazują na brak choćby jednego prawomocnie nałożonego grzywny. W praktyce strefa działa głównie na zasadzie samokontroli i efektu psychologicznego: część użytkowników starszych aut rezygnuje z wjazdów „na wszelki wypadek”, ale znaczna grupa ryzykuje bez konsekwencji.

Nadchodzące zaostrzenie wymogów: kalendarz i skala wyłączeń

1 stycznia 2026 r. warszawska strefa przejdzie do drugiego etapu. Benzynowe pojazdy wyprodukowane przed 2000 r. oraz wszystkie diesle starsze niż 2009 r. zostaną formalnie wykluczone z centrum. Ratusz szacuje, że odsetek pojazdów niespełniających kryteriów wzrośnie do 9 proc. zarejestrowanej w stolicy floty. W praktyce oznacza to czterokrotny wzrost aut zagrożonych zakazem wjazdu w porównaniu z obecnym stanem.

Na tle Warszawy zdecydowanie większe ambicje deklaruje Kraków. Tamtejszy projekt zakłada, że już w 2026 r. zakaz obejmie całe miasto, a nie tylko ścisłe centrum. W pierwszym etapie wyłączenia mają dotyczyć pojazdów benzynowych przed rokiem modelowym 2000 i diesli sprzed 2005 r., zaś w drugim — planowanym na 2030 r. — granica zostanie przesunięta do norm Euro 3 (benzyna) i Euro 5 (diesel). Oznacza to, że w dłuższej perspektywie Kraków stanie się jedną z bardziej restrykcyjnych stref w Europie Środkowo-Wschodniej, znacznie zbliżając się do standardu paryskiego czy berlińskiego.

Lekcje z Europy i możliwe scenariusze dla polskich kierowców

Doświadczenia innych metropolii dowodzą, że skuteczność stref zależy od trzech filarów: precyzyjnego systemu kontroli, dogodnych alternatyw transportowych oraz programu wsparcia wymiany samochodów. Londyńska ULEZ korzysta z gęstej sieci ponad tysiąca kamer, co pozwala na niemal pełną egzekucję i wpływy budżetowe rzędu kilkudziesięciu milionów funtów rocznie. Berlin po wprowadzeniu zakazu dla aut niespełniających norm Euro 3 obniżył średnie stężenie NO₂ w centrum o jedną trzecią w ciągu pięciu lat. Kluczowe było jednoczesne zwiększenie częstotliwości transportu publicznego i subsydiów na wymianę starych pojazdów dostawczych.

W polskich realiach największą barierą pozostaje brak spójnego systemu finansowania dopłat dla osób o niższych dochodach. Program „Mój Elektryk” rozwiązuje jedynie ułamek problemu, ponieważ koncentruje się na nowych samochodach elektrycznych, które nawet z dotacją są poza zasięgiem większości użytkowników 20-letnich diesli. Bez stworzenia przystępnych kredytów lub dopłat do aut spełniających nowsze normy spalania SCT może pogłębić wykluczenie transportowe grup mniej zamożnych.

Kolejne dwa lata przesądzą, czy warszawska i krakowska strefa staną się realnym narzędziem poprawy jakości powietrza, czy pozostaną elementem politycznej deklaracji. Jeżeli samorządy rozbudują sieć kamer i uproszczą proces nakładania mandatów, kierowcy będą musieli liczyć się z koniecznością wymiany auta lub korzystania z park & ride. Jeżeli jednak system pozostanie tak nieszczelny jak dziś, a alternatywy transportowe nie ulegną poprawie, SCT będzie funkcjonować głównie na papierze, oferując ograniczone korzyści środowiskowe przy wysokich kosztach reputacyjnych dla władz.