Dacia była przez lata synonimem budżetowej motoryzacji, adresowanej głównie do tych, którzy kierują się wyłącznie rachunkiem ekonomicznym. Szwedzki tygodnik Bilpriser postanowił sprawdzić, czy zaprezentowany właśnie Bigster faktycznie wpisuje się w ten schemat. Rezultat jazd próbnych zdziwił nawet doświadczonych skandynawskich testerów: zamiast „taniego transportu z punktu A do B” otrzymali auto, które aspiruje do roli rozsądnej alternatywy dla uznanych graczy segmentu C-SUV, takich jak Volkswagen Tiguan czy Kia Sportage.

Skandynawska weryfikacja stereotypów

Reporter Karl Wahlin wszedł do kabiny zrelaksowany, ale bez większych oczekiwań. Po zamknięciu drzwi zanotował jednak, że odgłos domknięcia „brzmi bardziej premium niż budżetowo”. To pierwsza wskazówka, że marka systematycznie zmienia punkt ciężkości: z „najtańsza” na „najrozsądniejsza”. Wahlin przyznaje, że po kilkunastu kilometrach po mokrych, szwedzkich asfaltach odniósł wrażenie prowadzenia auta droższego, niż sugerują plakaty w salonach. Zdaniem redakcji Bilpriser nowy model pokazuje, że priorytetem Dacii stało się nie tylko obniżanie kosztów produkcji, lecz przede wszystkim projektowanie pojazdów jak najbardziej adekwatnych do potrzeb europejskiego kierowcy.

Przedstawiciele marki tłumaczą obrany kierunek filozofią „smart essentials”. „Wybieramy rozwiązania, które mają realną wartość, a nie uderzają w portfele klientów” – usłyszeli dziennikarze podczas prezentacji. W praktyce oznacza to rezygnację z widowiskowych, ale drogich gadżetów i skupienie się na solidnej inżynierii.

Odważna sylwetka i proporcje segmentu C

Bigster mierzy 4,6 m długości i 1,9 m szerokości, co stawia go w samym sercu najszybciej rosnącego segmentu europejskiego rynku. Charakterystyczne, szeroko rozstawione nadkola, masywne listwy z nielakierowanego tworzywa oraz wysoka linia okien budują wizerunek pojazdu odpornego na trudy codzienności. Stylistycznie to odejście od zaokrąglonych kształtów znanych z Dustera – projektanci postawili na kant i prostotę, inspirowaną klasycznymi terenówkami lat 80., ale przefiltrowaną przez wymogi współczesnej aerodynamiki.

Na tle konkurencji Bigster wyróżnia się masą własną: nieco ponad 1500 kg przy pełnej wersji hybrydowej. To wartość o 150-200 kg niższa niż w wielu elektrycznych crossoverach o podobnych gabarytach. W praktyce przekłada się to na mniejsze zużycie paliwa i lepszą dynamikę przy skromniejszej mocy silnika.

Wnętrze: narzędzie zamiast gadżetu

Zamiast pikselowych fajerwerków i rozbudowanych paneli dotykowych, deska rozdzielcza Bigstera oferuje czytelny zestaw analogowo-cyfrowy: 10-calowe wskaźniki kierowcy i centralny ekran, który pozostaje schowany w głębi kokpitu, aby nie oślepiać w nocy. Materiały są twardsze niż w Peugeocie 3008, lecz solidne i łatwe do utrzymania w czystości. Testerzy Bilpriser chwalą przede wszystkim ergonomię: fizyczne pokrętła klimatyzacji, pełne menu pod ręką oraz głębokie kieszenie w drzwiach mieszczące litrowe butelki.

Przestronność to kolejny atut. Rozstaw osi wynosi 2,8 m – najwięcej w historii marki. Dzięki temu na tylnej kanapie trzech dorosłych pasażerów jedzie bez konfliktu o miejsce na kolana. W bagażniku mieści się 520 l ładunku, a po złożeniu oparć powstaje całkowicie płaska podłoga o długości 1,9 m. Takie liczby robią wrażenie nawet na rynku skandynawskim, gdzie praktyczność stawia się zazwyczaj ponad efektowny design.

Napęd hybrydowy: średnia 4 l/100 km w realnym teście

Pod maską pracuje układ znany z Renault: trzy-cylindrowy benzyniak 1.2 TCe współpracujący z dwoma silnikami elektrycznymi i bezstopniową przekładnią. Łączna moc systemowa 155 KM wystarcza, by rozpędzić Bigstera do 100 km/h w 9,8 s – dynamika przyzwoita, choć daleka od sportowych wrażeń. Znacznie ważniejszy jest wynik zużycia paliwa: podczas pomiarów Bilpriser w ruchu miejskim, podmiejskim i na drodze ekspresowej komputer pokładowy pokazał średnio 4,0 l/100 km. To rezultat, którego w 1,6-tonowym SUV-ie z napędem spalinowym trudno szukać nawet u hybrydowych rywali z Japonii.

Nieco wyższe wartości, rzędu 5,2 l/100 km, zanotowano przy prędkościach autostradowych ograniczonych w Szwecji do 120 km/h. Mimo to, według kalkulacji redakcji, użytkownik rocznie zaoszczędzi około 300 l benzyny względem porównywalnego, czysto spalinowego konkurenta – przy obecnych cenach paliw oznacza to kilkaset euro różnicy w budżecie domowym.

Kalkulator kosztów mówi „tak”

W testach niezależnych firm leasingowych przewidywana wartość rezydualna Bigstera po trzech latach i 60 000 km osiąga 54% ceny zakupu. To wynik zbliżony do Toyoty RAV4 i znacząco wyższy niż u budżetowych rywali z segmentu B-SUV. Efekt? Niższe raty finansowania i większa chęć zarządców flot do włączenia Dacii do polityki samochodowej.

Serwis również ma być przewidywalny. Producent utrzymuje schemat przeglądów co 20 000 km lub rok, a części zamienne – dzięki wspólnej platformie CMF-B – są współdzielone z popularnymi modelami Renault. Według danych niemieckiego stowarzyszenia VDA średni koszy eksploatacji Bigstera jest o około 15% niższy niż w przypadku europejskiej średniej dla segmentu C-SUV.

Na radarze prywatnych kierowców i flot

Bigster wpisuje się w aktualny trend „odchudzonej motoryzacji”: oferuje hybrydę bez konieczności ładowania z gniazdka, lekki układ przeniesienia napędu oraz proste, łatwe do aktualizacji oprogramowanie. Dla prywatnych użytkowników oznacza to przewidywalne rachunki, a dla firm – mniejsze ryzyko utraty wartości i krótsze przestoje serwisowe. Po raz pierwszy od lat wielu konsultantów flotowych wpisuje Dacię do krótkich list przetargowych nie tylko ze względu na cenę, lecz również na całkowity koszt posiadania.

W oczach skandynawskich dziennikarzy Bigster stał się dowodem na to, że marka wyłączyła sygnał ostrzegawczy „auto dla tych, którzy muszą”, a włączyła tryb „auto dla tych, którzy chcą”. Jeśli kolejne modele pójdą tym tropem, rumuńsko-francuski producent może wkrótce przeskoczyć z roli outsidera do grona głównych rozgrywających europejskiego rynku SUV-ów.