Z ceną niewiele przekraczającą 184 000 zł wersja Standard Range wyrasta na najbardziej przystępny sposób, by wejść w świat największego bestselleru elektrycznej motoryzacji. Choć producent ucina kilka elementów wyposażenia, pozostaje obietnica dalekiego zasięgu, funkcjonalnego nadwozia i dostępu do liczącej ponad 55 000 szybkich ładowarek Supercharger. Sprawdziliśmy, czy „budżetowe” podejście faktycznie nie kłóci się z codziennym komfortem i wizerunkiem innowacji, z których marka słynęła w chwili debiutu Modelu Y.

Nadwozie i oszczędności widoczne na pierwszy rzut oka

Stylistyka po niedawnym liftingu została uproszczona: gładkie zderzaki pozbawiono efektownych listew świetlnych, a 19-calowe obręcze ukrywają stalowe kołpaki poprawiające aerodynamikę. Brak aktywnego tylniego spoilera czy przyciemnionych chromów to kolejne przykłady cięcia kosztów, jednak współczynnik oporu powietrza 0,23 pozostał nietknięty. W praktyce „goła” wersja bywa wizualnie bardziej świeża niż bogato doposażone egzemplarze sprzed liftingu, co zawdzięcza smuklejszym reflektorom typu matrix LED i nowym kolorom lakieru.

Kabina: przestrzeń, materiały i ergonomia ekranu

We wnętrzu zamiast ekoskóry pojawia się przewiewna tapicerka materiałowa, a elementy dekoracyjne imitują skórę z recyclingu. Mimo tańszych surowców spasowanie pozostaje na wysokim poziomie, a brak klasycznego tunelu środkowego daje pasażerom w drugim rzędzie niemal 1 050 mm miejsca na nogi. Centralny, 15-calowy wyświetlacz pozostaje jedynym centrum dowodzenia – kierownica pozbawiona została tradycyjnych łopatek kierunkowskazów, a dwa haptyczne panele obsługują praktycznie wszystko od lusterek po tryby jazdy. Przyzwyczajenie się do tej filozofii zajmuje dzień lub dwa, później docenia się szybkie reakcje interfejsu (60 Hz) i aktualizacje over-the-air.

Napęd, zasięg i efektywność

Producent konsekwentnie nie zdradza nominalnej pojemności akumulatora, jednak na podstawie homologacji WLTP (534 km) oraz średniego zużycia 13,1 kWh/100 km można oszacować baterię LFP na około 69–71 kWh brutto. Jednosilnikowy napęd tylnej osi generuje szacunkowo 220–230 kW, co wystarcza, by osiągnąć 100 km/h w 7,2 s i holować przyczepę do 1,6 t. Maksymalna moc ładowania dochodzi do 175 kW, co przy temperaturze roboczej pozwala podnieść stan energii z 10 do 80% w 29 min. W typowo miejskich warunkach zasięg przekracza 450 km, a przy prędkościach autostradowych (120-130 km/h) realny dystans oscyluje wokół 320 km.

Autopilot i pakiety asysty kierowcy

Na pokładzie seryjnie pracuje adaptacyjny tempomat z utrzymaniem pasa ruchu, oparty wyłącznie na kamerach. Rozszerzony Autopilot (19 500 zł) dorzuca zmianę pasa po sygnale dźwignią oraz półautomatyczne parkowanie, zaś pakiet Full Self-Driving (39 000 zł) deklaruje w przyszłości całkowitą jazdę bez ingerencji. Obecnie w Europie system ogranicza się do funkcji Level 2+, a część opcji – jak wjazd i wyjazd z ramp autostradowych – działa wyłącznie w wybranych państwach.

Na drodze: wrażenia zza kierownicy

Sztywniejsze nastawy zawieszenia niż w Modelu 3 rekompensują wyższy prześwit 172 mm, który dobrze radzi sobie z progami zwalniającymi i krawężnikami. Układ kierowniczy jest bezpośredni (2,1 obrotu między skrajnymi położeniami), choć w trybie „Comfort” wspomaganie chwilami zbyt lekkie. Przy wysokich prędkościach kabina pozostaje cicha – przy 140 km/h sonometr wskazuje 67 dB dzięki podwójnym szybom i lepszemu wygłuszeniu nadkoli w ostatniej modernizacji. Jednopedalowa jazda z regeneracją 0,15 g umożliwia praktycznie nieużywanie hamulca w miejście.

Multimedia i praktyczność

Brak obsługi Apple CarPlay i Android Auto wymusza korzystanie z autorskiej nawigacji, Spotify i YouTube wbudowanych w system. Z drugiej strony pasażerowie otrzymują Tesla Theatre z pełnym ekranem w trybie postojowym oraz Tesla Arcade z padami Bluetooth. Pod elektrycznie unoszoną klapą mieści się 835 l bagażu, a po złożeniu oparć – 2 118 l. Dodatkowy schowek pod przednią maską pomieści 117 l i ładowarki, co czyni Model Y jednym z najpojemniejszych SUV-ów segmentu C.

Model Y Standard Range kontra Model 3 RWD

Podstawowa „trójka” kosztuje około 10 000 zł mniej, ale oferuje o 125 l mniejszy bagażnik i niższą pozycję za kierownicą, co może zniechęcić rodziny. Sedan nadrabia nieco lepszą dynamiką (0-100 km/h w 6,1 s) oraz niższym zużyciem energii, lecz różnica 0,9 kWh/100 km nie rekompensuje uniwersalności SUV-a. Decydujące okazują się więc potrzeby transportowe i preferencje stylistyczne.

Najważniejsze zalety i wady

• atrakcyjna cena na tle konkurentów segmentu C-SUV EV • realny zasięg ponad 300 km przy autostradowych prędkościach • ogromny kufer oraz dodatkowy „frunk” • dostęp do gęstej sieci szybkich ładowarek 250 kW (V4) • brak obowiązkowych przeglądów olejowych • brak integracji z CarPlay/Android Auto • konieczność obsługi większości funkcji wyłącznie ekranem • niepewne wartości rezydualne ze względu na agresywne obniżki cen • maksymalna moc ładowania niższa niż u części konkurentów (Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

Dane techniczne w skrócie

• Nadwozie: SUV, 5 miejsc, długość 4 797 mm, szerokość 1 921 mm, wysokość 1 624 mm • Masa własna: 1 906 kg • Silnik: synchroniczny z magnesami trwałymi, tylny napęd • Moc maksymalna: ok. 230 kW (314 KM) – dane szacunkowe • Akumulator: LFP, ok. 69 kWh brutto, 60 kWh netto • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,2 s • Prędkość maksymalna: 201 km/h • Zasięg WLTP: 534 km • Zużycie energii WLTP: 13,1 kWh/100 km • Ładowanie DC: do 175 kW (10-80 % w ~29 min) • Ładowanie AC: 11 kW (0-100% w ~6 h) • Dopuszczalna masa przyczepy: 1 600 kg z hamulcem • Cena katalogowa: od 184 990 zł