Rosnące ceny benzyny i oleju napędowego sprawiają, że polscy kierowcy coraz częściej zwracają wzrok ku autogazowi. Według danych Polskiej Organizacji Gazu Płynnego już blisko 15% pojazdów w kraju wykorzystuje LPG, co czyni nas jednym z największych rynków w Europie. Oszczędności sięgają 30–40 % kosztów paliwa, jednak sukces montażu zależy od odpowiedniego doboru jednostki napędowej i właściwego serwisu. W artykule wyjaśniamy, jakie cechy silnika sprzyjają bezawaryjnej pracy na gazie, które konstrukcje mechanicy uznają za najbardziej przyjazne, a także na co zwrócić uwagę przed zakupem używanego auta z instalacją.

Typowe zagrożenia przy pracy silnika na LPG

Spalanie mieszaniny gazowo-powietrznej przebiega w wyższej temperaturze niż spalanie benzyny, co w nieprzystosowanych silnikach może skutkować pęknięciami głowic lub wypaleniem gniazd zaworowych. Szczególnie narażone są jednostki z mechaniczną regulacją luzu zaworowego – jeżeli szczelina nie jest korygowana co kilkanaście tysięcy kilometrów, zawór może utracić prawidłowe przyleganie, a w skrajnym przypadku dojść do utraty kompresji.

Do innych częstych usterek należą: przedwczesne zużycie świec zapłonowych, sond lambda i katalizatorów (efekt zbyt ubogiej mieszanki), zniszczenie plastikowych kolektorów w starszych silnikach podczas tzw. cofki zapłonu, a w jednostkach z bezpośrednim wtryskiem – przegrzanie lub zatarcie kosztownych wtryskiwaczy. Duża część tych problemów wynika jednak nie z samego LPG, lecz z nieprawidłowego doboru komponentów lub zaniedbania serwisowego.

Jednostki, które najlepiej współpracują z tradycyjnym wtryskiem pośrednim

Najbardziej cenione przez warsztaty są silniki z wtryskiem wielopunktowym do kolektora dolotowego, o prostej konstrukcji i żeliwnym lub odpowiednio usztywnionym aluminiowym bloku. Pozytywne opinie zbierają m.in.: 1.6 MPI koncernu Volkswagen (8-zaworowy, hydrauliczna kompensacja luzów), 1.4 T-Jet Fiata (turbo, ale klasyczne sterowanie zaworami bez skomplikowanych elektro-hydraulicznych systemów), rodzina K9K 1.6 16V Renault/Dacii, a także 1.6 i 1.8 Valvematic Toyoty, gdzie zmienne fazy rozrządu nie kolidują z pracą instalacji.

W konstrukcjach tych producenci stosują twardsze gniazda zaworowe, co przy prawidłowym smarowaniu i okresowej kontroli luzów pozwala przejechać setki tysięcy kilometrów bez ingerencji w głowicę. Równie ważny jest dobór reduktora i wtryskiwaczy gazowych do realnej mocy silnika – zbyt mały reduktor nie dostarczy odpowiedniej ilości LPG w chwilach wysokiego obciążenia, co kierowca odczuje spadkiem osiągów.

Silniki z bezpośrednim wtryskiem – czy inwestycja ma sens?

Nowsze jednostki benzynowe coraz częściej korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa (FSI, TSI, GDI, EcoBoost). W ich przypadku montaż instalacji wymaga droższego sterownika fazy gazowej oraz tzw. dotrysku benzyny, który chłodzi wtryskiwacze i zapobiega tworzeniu nagaru na zaworach dolotowych. Realne zużycie benzyny podczas jazdy na LPG wynosi zwykle 10–20%, a oszczędność pojawia się dopiero przy przebiegach powyżej 20 000 km rocznie.

Najlepiej wypadają wersje wolnossące, np. 2.0 FSI Volkswagena z serii EA113 lub 2.0 i-VTEC Hondy (oznaczenie R20), gdzie przestrzeń w komorze spalania i mocne gniazda zaworowe lepiej znoszą wyższą temperaturę. Przy silnikach turbo trzeba zachować wyjątkową dbałość o jakość oleju, okres wymiany filtrów i chłodzenie sprężarki po gwałtownym zjeździe z autostrady – gaz nie smaruje łopatek turbosprężarki tak jak benzyna.

Praktyczne porady przed zakupem używanego auta na gaz

Przed podpisaniem umowy warto poprosić sprzedającego o dokumentację montażu: paragon z warsztatu, protokoły przeglądów i ustawień mapy wtrysku. Na podstawie numeru zbiornika można sprawdzić datę produkcji butli i wyliczyć, kiedy konieczna będzie legalizacja (po 10 latach). Rzeczoznawcy zalecają także analizę kompresji cylindrów – spadek powyżej 10% w stosunku do wartości nominalnej bywa sygnałem wypalonych gniazd.

W samochodach z dużym przebiegiem kluczowe jest sprawdzenie, czy wtryskiwacze gazowe nie są rozkalibrowane: nierówna praca na wolnych obrotach, duży korektor długoterminowy lub zapach gazu w spalinach mogą oznaczać konieczność ich wymiany. Oględziny instalacji trzeba zakończyć jazdą próbną – silnik powinien płynnie przełączać się z benzyny na LPG bez szarpnięć i utraty mocy.

Regularny serwis – klucz do bezawaryjnej eksploatacji

Kontrola instalacji powinna następować co 10–15 tys. km lub raz w roku. W jej skład wchodzi wymiana filtrów fazy ciekłej i lotnej, regulacja ciśnienia reduktora, diagnostyka wtryskiwaczy oraz analiza korekt paliwowych przy różnych obciążeniach. Dodatkowo zaleca się: wymianę świec o ciepłocie dobranej do LPG, monitorowanie luzu zaworowego (w silnikach z regulacją mechaniczną co 30–40 tys. km) i coroczną kontrolę szczelności przewodów.

Dobrze zamontowany i serwisowany system gazowy nie powinien obniżać mocy silnika ani skracać jego żywotności. Zabezpieczeniem jest regularna diagnoza oraz używanie podzespołów renomowanych producentów, ponieważ oszczędność na częściach szybko może przerodzić się w kosztowną naprawę głowicy czy katalizatora. Kierowcy planujący długoterminowe użytkowanie auta powinni traktować przeglądy LPG na równi z wymianą oleju – jako obowiązkowy element budżetu eksploatacyjnego.