Prace przy łódzkim tunelu dalekobieżnym – inwestycji, która ma zmienić sposób, w jaki pociągi przejeżdżają przez środek Polski – ponownie znalazły się w krytycznym momencie: po ponad dwunastu miesiącach bezruchu rząd rozważa porzucenie technologii tarcz TBM na rzecz ręcznego wydobycia gruntu, metody kojarzonej raczej z budowami sprzed wieku niż z XXI-wieczną koleją.

Budowa w impasie: jak doszło do zatrzymania

Kiedy wiosną 2021 r. na głębokości kilkunastu metrów pod centrum Łodzi uruchomiono tarczę o średnicy blisko 13 m, wykonawca zakładał, że dwa równoległe tunele dwutorowe powstaną w niespełna 24 miesiące. Optymizm prysł po serii awarii i niespodziewanych deformacji gruntu. Kulminacją kłopotów była katastrofa budowlana, do której doszło w ubiegłym roku – posadowione bezpośrednio nad trasą kamienice zaczęły pękać, a jedna z nich częściowo się osunęła. Tarcza, nazwana „Katarzyną”, utknęła mniej więcej 6,5 km od komory startowej i od tamtej pory pełni funkcję prowizorycznego podparcia dla nadwątlonych fundamentów.

Według Ministerstwa Infrastruktury zrealizowano dotąd około 86 % inwestycji, przy czym najbardziej newralgiczny pozostaje brakujący, niespełna kilometrowy fragment pod ścisłym centrum – obszarem gęsto zabudowanym na przełomie XIX i XX w. „Każdy ruch maszyny może spowodować kolejne przemieszczenia gruntu – a na takie ryzyko nie możemy sobie pozwolić” – mówi wiceminister infrastruktury Marek Król.

Powrót do rękawic i kilofów

Jednym z analizowanych wariantów jest przejście na tzw. metodę górniczą, polegającą na ręcznym, sekcyjnym drążeniu przodka i natychmiastowym stropowaniu wyrobiska. Procedura ta pozwala inżynierom na stałą kontrolę ciśnienia gruntu i szybkie reagowanie na pojawiające się kawerny. Metoda jest jednak wielokrotnie wolniejsza od pracy z użyciem TBM: według szacunków Politechniki Warszawskiej tempo postępu może spaść z dotychczasowych 8–10 m na dobę do zaledwie 0,5–1 m.

„Technologia, którą stosowano przy budowie paryskiego metra w latach 30., nadal bywa niezastąpiona w delikatnych warstwach geologicznych” – podkreśla prof. Anna Zając, geotechnik. W podobny sposób ratowano kilka odcinków Crossrail w Londynie oraz M4 w Budapeszcie, gdzie maszynę TBM wycofano, a ostatnie metry wykonywano ręcznie, aby chronić zabytkową zabudowę.

Trudna łódzka geologia

Pod miastem zalegają naprzemiennie warstwy glin zwałowych, drobnoziarnistych piasków i soczewki ilaste, które przepuszczają wodę niczym gąbka. Poziom zwierciadła wody gruntowej utrzymuje się jedynie kilka metrów poniżej piwnic, dlatego każde obniżenie ciśnienia w przodku grozi upłynnieniem gruntu. Dodatkowym wyzwaniem są niezhomogenizowane fundamenty kamienic: wiele z nich posadowiono na ławach ceglanych bez izolacji, co pogłębia podatność na osiadanie.

W czasie dotychczasowych prac zainstalowano ponad 1,2 tys. inklinometrów i system ciągłego monitoringu sejsmicznego. Pomimo tego, między sierpniem 2023 r. a lutym 2024 r. odnotowano ponad 40 przekroczeń dopuszczalnych progów drgań, a średnie osiadanie niektórych budynków osiągnęło 9 mm. Dopiero po zatrzymaniu tarczy wskaźniki ustabilizowały się.

Kalendarz i koszty pod presją

Kontrakt podpisany w 2017 r. opiewał na 2,4 mld zł i zakładał oddanie tunelu do ruchu w grudniu 2022 r. Dziś najwcześniej wskazywany termin to 2029 r., a kosztorys – według Najwyższej Izby Kontroli – może wzrosnąć nawet o 40 %. Tylko utrzymanie zaplecza budowy oraz relokacja mieszkańców pochłaniają około 5 mln zł miesięcznie. Ewentualne wycofanie „Katarzyny”, demontaż segmentów i podparcie wyrobiska stalowymi łukami to kolejne setki milionów złotych.

„Z ekonomicznego punktu widzenia kontynuacja drążenia maszyną wydaje się tańsza, lecz społecznie i politycznie koszt ewentualnych dalszych szkód byłby nie do udźwignięcia” – ocenia dr Tomasz Wróblewski z Instytutu Kolejnictwa.

Mieszkańcy między oczekiwaniem a obawą

Około 120 osób wciąż przebywa w mieszkaniach zastępczych finansowanych przez inwestora. Każdy z lokali objęty jest stałym nadzorem inżynierskim, a okoliczne ulice zabezpieczono betonowymi palisadami. Lokatorzy mają prawo do comiesięcznych odszkodowań za utracony czynsz, jednak część z nich obawia się powrotu do dawnych mieszkań, dopóki tunel nie zostanie w pełni wykończony i zainietrzony betonem.

Miasto rozpoczęło także konsultacje dotyczące wprowadzenia strefy czasowego zakazu ruchu ciężkich pojazdów nad trasą tunelu. „Musimy zminimalizować wszelkie dodatkowe drgania, które mogłyby wywołać efekt domina” – wyjaśnia Agnieszka Nowak, dyrektor wydziału architektury w magistracie.

Perspektywy i możliwe scenariusze

Decyzja, czy tarcza TBM ponownie ruszy, czy też prace przejmą brygady górnicze, ma zapaść do końca lata. Niezależnie od wyboru technologii, inwestor będzie musiał przygotować nowy harmonogram oraz renegocjować część kontraktów podwykonawczych. Eksperci są zgodni, że tunel zostanie dokończony – jest kluczowym elementem Korytarza TEN-T łączącego Europę Północną z Bałkanami – jednak droga do tego celu okaże się dłuższa i kosztowniejsza, niż zakładano jeszcze kilka lat temu.