Sto tysięcy kilometrów bez taryfy ulgowej to próba ognia dla każdego samochodu: weryfikuje trwałość mechaniki, jakość materiałów, a także rzeczywistą odporność na sól i wilgoć. W naszym długodystansowym sprawdzianie Mazda CX-30 z dwulitrowym silnikiem e-Skyactiv X przejechała dokładnie taki odcinek w ciągu dwóch lat, a następnie została rozebrana na czynniki pierwsze. Poniżej przedstawiamy wyniki badań oraz wnioski dotyczące silnika o zapłonie samoczynnym wspieranym świecą, ergonomii kabiny, korozji i kosztów eksploatacji.

Silnik e-Skyactiv X – teoria kontra praktyka

Jednostka e-Skyactiv X jest rozwinięciem koncepcji SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition). W uproszczeniu łączy ona bardzo ubogą mieszankę sprężaną niemal jak w dieslu z iskrową kontrolą zapłonu. Dzięki temu uzyskuje wysoką sprawność przy niskiej emisji tlenków azotu bez kosztownego układu SCR. W codziennej eksploatacji 186-konny silnik okazał się wystarczająco dynamiczny – pomiar przyspieszenia do 100 km/h wyniósł średnio 8,9 s, czyli zgodnie z danymi producenta. Subiektywne wrażenia są jednak mniej spektakularne, bo wykres momentu obrotowego jest bardzo płaski. Po demontażu zaobserwowano jedynie delikatne ślady tarcia na prowadnicy łańcucha rozrządu i mikry nagar na zaworach dolotowych. Świece żarowe sterujące zapłonem kompresyjnym były w stanie idealnym, a wartości sprężania nie odbiegały od fabrycznych. Jedyną istotną interwencją serwisową była wymiana czujnika ciśnienia w trzecim cylindrze – operacja zrealizowana w ramach gwarancji, bez kosztu dla użytkownika.

Ergonomia, multimedia i jakość wykonania

Kokpit Mazdy stawia na minimalizm: centralny ekran nie jest dotykowy i obsługuje się go wyłącznie pokrętłem na tunelu środkowym. Rozwiązanie to podzieliło kierowców – jedni chwalili brak odrywania wzroku od drogi, inni woleliby klasyczny dotyk. System rozpoznawania znaków potrafił pomylić ograniczenie prędkości na drogach ekspresowych, lecz można go łatwo wyłączyć przyciskiem na kierownicy. Materiały tapicerskie zniosły próbę czasu dobrze; dopiero przy przebiegu 80 000 km zauważyliśmy lekkie wybłyszczenie boczka fotela kierowcy oraz mikrorysy na lakierze fortepianowym konsoli. Ważną rolę w odbiorze auta odgrywa nagłośnienie Bose i adaptacyjne reflektory LED o zasięgu przekraczającym 300 m – oba elementy znacząco podnoszą komfort podróżowania nocą.

Prowadzenie, zawieszenie i akustyka kabiny

Producent wyposażył CX-30 w kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Taki układ, zestrojony stosunkowo sztywno, skutkuje precyzyjnym prowadzeniem na łukach, lecz ciemne poprzeczne nierówności asfaltu potrafią wyraźnie przenosić się do kabiny. W zamian dostajemy dobrą stabilność przy prędkościach autostradowych i niewielkie przechyły na zakrętach. Pomiar hałasu przy 140 km/h wykazał 69 dB, co lokuje Mazdę w górnej części klasy kompaktowych crossoverów.

Odporność na korozję i stan podwozia po 100 000 km

Mazdy z początku poprzedniej dekady zyskały złą sławę w kwestii rdzy, dlatego w modelu CX-30 japoński producent zastosował stal o podwyższonej wytrzymałości ze zintegrowanym powłokami cynkowymi oraz dodatkowy wosk na newralgicznych łączeniach. Po dwóch sezonach zimowych nadwozie pozostało wizualnie wolne od zmian korozyjnych, a inspekcja podnośnikowa ujawniła jedynie powierzchniowe naloty na podłużnicach i przednim wózku zawieszenia. Grubość lakieru mierzona w 12 punktach wyniosła średnio 112 µm – to wartość zbliżona do niemieckich konkurentów. Wnęki kół, które tradycyjnie są newralgiczne, wykazywały drobne uszkodzenia powłoki wywołane uderzeniami kamieni, lecz żadnych pęcherzy korozji nie stwierdzono.

Spalanie i pełne koszty użytkowania

Test zakończył się średnim zużyciem 8,7 l/100 km, przy czym jazda mieszana z 30-procentowym udziałem autostrad obniżyła wynik do 7,5 l/100 km. W ruchu podmiejskim bez częstych przyspieszeń możliwe było osiągnięcie 6,8 l/100 km. Łącznie spaliliśmy 8729 l benzyny. Przeglądy co 20 000 km wykonywano w autoryzowanej sieci i kosztowały łącznie 9 140 zł, z czego najdroższy – przy 60 000 km – obejmował wymianę świec i płynu w układzie chłodzenia. Ceny kompletów ogumienia w rozmiarze 215/55 R18 wyniosły 3 300 zł dla letnich i 3 700 zł dla zimowych. Deprecjację po dwóch latach oszacowano na 37 470 zł, co mieści się w typowych widełkach dla segmentu C-SUV. Suma wszystkich wydatków przekroczyła 75 000 zł, co odpowiada 1,13 zł za każdy kilometr łącznie z utratą wartości.

Napotkane usterki i ślady zużycia

Lista niedomagań nie jest długa: mikrorysy na lakierze fortepianowym, przetarty bok siedziska, wspomniany czujnik ciśnienia wtrysku, delikatne rysy na łożyskach wałków rozrządu oraz utrata części elastyczności trzech pierścieni tłokowych. Wszystkie podzespoły nośne – łożyska kół, przeguby, amortyzatory – przeszły kontrolę z wynikiem pozytywnym.

Ocena końcowa

CX-30 e-Skyactiv X udowodniła, że skomplikowana technologia spalania i relatywnie prosty układ hybrydowy mogą iść w parze z solidnością. Wyposażenie, ergonomia i jakość wnętrza stoją na poziomie wyższym niż przeciętnie w segmencie, a niewielkie mankamenty nie wpływają na całościowy obraz. Osobom poszukującym dynamicznego, a przy tym oszczędnego crossovera z pewnym napędem na cztery koła Mazda może być rekomendowana bez większych zastrzeżeń.