Volkswagen Transporter piątej generacji od lat uchodzi za jeden z najbardziej uniwersalnych samochodów użytkowych w Europie. Bez względu na to, czy pełni funkcję dostawczaka, kampera, czy eleganckiego shuttle’a hotelowego, oferuje przestrzeń, którą trudno znaleźć w klasycznych vanach osobowych, a jednocześnie prowadzi się pewniej niż typowe auta dostawcze. Popularność T5 doskonale widać na rynku wtórnym, gdzie podaż jest ogromna – wraz z niejawnym ryzykiem finansowym kryjącym się w wyeksploatowanych lub źle serwisowanych jednostkach napędowych. Niniejszy tekst powstał, by uporządkować najważniejsze informacje o silnikach pracujących pod maską T5 i pomóc w wyborze wersji, która możliwie najmniej nadwyręży domowy budżet.

Projekt i ewolucja T5: od wersji T5.1 do T5.2

Piąta odsłona Transportera trafiła do produkcji pod koniec 2003 r. jako następca popularnego T4. Konstruktorzy postawili na nadwozie samonośne, wielowahaczowe przednie zawieszenie oraz szeroką paletę konfiguracji – od furgonu po luksusowego Multivana. W 2009 r. pojawił się gruntowny lifting zwany potocznie T5.2, obejmujący nowy kokpit, asystentów elektronicznych i – co najważniejsze – przejście z pompowtryskiwaczy na układ common-rail. Dzięki temu silniki stały się cichsze, a samochód spełniał ostrzejsze normy Euro 5. Niezależnie od rocznika, T5 wyróżnia duży rozstaw osi (dwie długości do wyboru) i relatywnie nisko umieszczona podłoga, co doceniają zarówno rzemieślnicy, jak i fani kempingu.

Choć karoseria dobrze znosi upływ czasu, bezwypadkowy egzemplarz z fabrycznym lakierem stanowi dziś rzadkość. Ogólna trwałość konstrukcji potrafi maskować poważne problemy mechaniczne – zwłaszcza te związane z silnikiem, skrzynią DSG oraz napędem 4Motion. W efekcie decydujące znaczenie ma historia serwisowa i właściwy dobór jednostki napędowej.

Diesle z pompowtryskiwaczami: 1.9 TDI i 2.5 TDI

Mniejsze czterocylindrowe 1.9 TDI oferowano głównie z mocą 84 lub 105 KM. Za trwałość odpowiada klasyczny żeliwny blok, turbosprężarka o stałej geometrii i prosta elektronika. Przy regularnej wymianie oleju potrafi pokonać ponad pół miliona kilometrów bez kosztownych remontów. Za punkt krytyczny uchodzą ilość maksymalnego momentu i dynamika – do codziennej eksploatacji wystarczają, ale w wersjach osobowych z siedmioma fotelami kierowcy często sięgają po tani „chip-tuning”, co prowadzi do sporego obciążenia sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego. Warto również wiedzieć, że odmiany z filtrem cząstek stałych wymagają długich tras, by DPF mógł się wypalać.

Piąty Transporter kojarzy się jednak przede wszystkim z pięciocylindrowym 2.5 TDI, dostępnym w wariantach 130 i 174 KM. Silnik brzmi rasowo, a moment obrotowy wynoszący do 400 Nm gwarantuje imponującą elastyczność nawet przy pełnym załadunku. Od strony konstrukcyjnej to jednak skomplikowana jednostka: napęd pompy oleju realizowany jest przez wałek pośredni, którego wielowypust potrafi się wyrobić; wałek rozrządu steruje zarówno zaworami, jak i pompowtryskiwaczami, co przy nieodpowiednim oleju skutkuje zatarciem panewek. Użytkownicy i niezależne serwisy zgodnie wskazują dwa kluczowe czynniki przedłużające życie tego silnika: częste wymiany oleju klasy 506.01/507.00 oraz rygorystyczna kontrola luzu na wałku rozrządu co 60 000 km.

Nowsze diesle common-rail: 2.0 TDI i 2.0 BiTDI

Wraz z liftingiem w 2009 r. Volkswagen postawił na czterocylindrowe 2.0 TDI z wtryskiem common-rail. Podstawowe odmiany 84–140 KM są wyraźnie cichsze i oszczędniejsze od pięciocylindrów, lecz pierwsze roczniki borykały się z zawodnymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, nieszczelnymi chłodnicami EGR i przedwczesnym zapychaniem DPF-u. Fabryczne akcje serwisowe oraz modernizacje z końca 2012 r. w dużej mierze rozwiązały te problemy; podczas oględzin należy jednak sprawdzić, czy aktualizacje zostały zrealizowane. Wersje o mocy 102 i 114 KM, napędzające turbosprężarkę o stałej geometrii, uchodzą za najbardziej przewidywalne.

Szczególne emocje budzi 2.0 BiTDI o mocy 180 KM, korzystające z układu dwóch turbosprężarek sekwencyjnych. Pomimo świetnych osiągów (poniżej 11 s do setki) jednostka cierpiała na przegrzewanie górnej części bloku, spadek ciśnienia oleju i awarie pompy wody. Zmodernizowane wersje z końca 2014 r. mają wzmocnione pierścienie tłokowe oraz wydajniejszy układ chłodzenia, lecz w praktyce trudno znaleźć wiarygodne potwierdzenie kompletnego pakietu poprawek. W przypadku BiTDI zaleca się skrócenie interwału wymiany oleju do 15 000 km i nielekceważenie nawet drobnego ubytku płynu chłodzącego.

Silniki benzynowe i alternatywa LPG

W gamie T5 benzyniaki to rzadkość, ale na rynku wtórnym pojawiają się trzy konstrukcje. Bazowy wolnossący 2.0 MPI (115 KM) jest prosty, tani w utrzymaniu i wyjątkowo dobrze toleruje instalacje gazowe. Niestety w dziewięcioosobowym Caravelle przyspiesza ospale, a spalanie 12–14 l/100 km nikogo nie zaskoczy. Kolejny w kolejności 2.0 TSI (150 lub 204 KM) pochodzi z rodziny EA888 i dzieli zarówno zalety, jak i wady z osobowych Golfów: świetną elastyczność, ale też potencjalny nadmierny pobór oleju w pierwszych latach produkcji. Wersje po 2012 r. wyposażono w tłoki o zmodyfikowanym kształcie oraz usprawniono układ odmy, co znacząco ograniczyło ten problem.

Najmocniejszy wariant, 3.2 VR6 o mocy 235 KM, przyjmowany jest w środowisku mechaników z sympatią za solidną konstrukcję – to przecież rozwinięcie jednostki montowanej niegdyś w Golfie R32. Brak turbiny oznacza mniej osprzętu do serwisowania, lecz spalanie bliskie 16 l/100 km w mieście pozostaje wyzwaniem. Jeśli ktoś planuje konwersję na LPG, VR6 będzie bardziej opłacalny niż turbodoładowane TSI, pod warunkiem montażu instalacji o wysokiej wydajności.

Praktyczne wskazówki przy zakupie

Bez względu na wybrany silnik, Transporter wymaga dokładniejszej weryfikacji niż większość samochodów osobowych. Auto często służyło w firmach, a przebiegi rzędu 400 000 km nie są wyjątkiem. Do obowiązkowej listy kontrolnej należy dodać: historię wymian oleju potwierdzoną fakturami, stan dwumasy (objawy: wibracje na biegu jałowym), wycieki spod obudowy filtra oleju, luz na tylnej belce wielowahaczowej oraz kompletność filtrów w układzie dolotowym. W modelach ze skrzynią DSG priorytetem jest dokumentacja wymiany oleju co 60 000 km; awaria mechatroniki w busie ważącym ponad dwie tony kosztuje znacznie więcej niż w Golfie.

Weryfikacja stanu turbosprężarek bywa kłopotliwa, zwłaszcza w 2.0 BiTDI z sekwencyjnym doładowaniem. Warto zlecić pomiar ciśnienia doładowania podczas jazdy testowej oraz kontrolę luzu na wałku wirnika kamerką endoskopową. W pięciocylindrowym 2.5 TDI opłaca się zdemontować obudowę zaworów, by ocenić zużycie krzywek wałka – jedyna skuteczna metoda, która oszczędzi wielu tysięcy złotych w przyszłości.

Dobrze utrzymany T5 to samochód, który potrafi odwdzięczyć się komfortem prowadzenia i nieprzeciętną praktycznością. Odpowiedni dobór silnika i skrupulatna ocena stanu technicznego jeszcze przed zakupem wciąż pozostają jednak jedyną skuteczną ochroną przed kosztowną przygodą serwisową.