Stellantis, jeden z filarów globalnej motoryzacji, dokonuje istotnej korekty strategii produktowej w Europie. Koncern, który jeszcze niedawno zapowiadał pełną elektryfikację oferty w ciągu dekady, zdecydował się przywrócić silniki wysokoprężne do szerokiej gamy modeli osobowych i użytkowych. Ruch ten zbiega się ze spowolnieniem wzrostu popytu na pojazdy bateryjne oraz z coraz większą elastycznością regulatorów po obu stronach Atlantyku. Zmiana kursu ma charakter pragmatyczny: ma poprawić rentowność, uchronić udziały rynkowe i wykorzystać segment praktycznie pozbawiony konkurencji ze strony szybko rosnących marek chińskich.

Diesel jako narzędzie obrony marż

Według analiz firm doradczych przytaczanych przez Reutersa i Automotive News, produkcja nowoczesnego silnika wysokoprężnego segmentu C kosztuje dziś średnio o 20–30%. mniej niż w przypadku porównywalnego układu w pełni elektrycznego. Przy zachowaniu podobnego poziomu cen detalicznych oznacza to wyższą marżę jednostkową – coś, czego europejscy producenci szczególnie potrzebują w dobie rosnących kosztów baterii i podwyżek stóp procentowych ograniczających zdolność klientów do finansowania zakupu EV. Stellantis wykorzystuje także fakt, że azjatyccy potentaci koncentrują się niemal wyłącznie na napędach elektrycznych oraz hybrydowych – w segmencie nowoczesnych diesli konkurencja spoza Europy praktycznie nie istnieje.

Korporacja zamierza utrzymać normy emisji poprzez zastosowanie najnowszych układów oczyszczania spalin SCR, filtrów cząstek stałych oraz zaawansowanego recyrkulowania spalin. We wstępnych szacunkach wewnętrznych te jednostki mają spełniać odroczone regulacje Euro 7 bez konieczności kosztownych modernizacji do 2030 r., co dodatkowo obniża ryzyko inwestycyjne całego przedsięwzięcia.

Nowa paleta modeli z olejem napędowym

Do końca 2025 r. diesel wróci do co najmniej siedmiu europejskich modeli grupy: kompaktowych hatchbacków, crossoverów oraz popularnych vanów. Wśród potwierdzonych aut znajdują się między innymi: Peugeot 308, DS 4, Opel Astra, a w segmencie użytkowym – Opel Combo, Peugeot Rifter i Citroën Berlingo. Stellantis deklaruje również utrzymanie wysokoprężnych wariantów Alfa Romeo Stelvio i Giulia, podkreślając, że klienci flotowi wciąż preferują jednostki diesla w samochodach klasy średniej i wyższej. Pierwsze partie produkcyjne trafiają do salonów w Niemczech, Francji i we Włoszech, czyli na rynki, gdzie historycznie udziały diesla były najwyższe.

Wersje te będą korzystać z czterocylindrowych silników o pojemności 1.5 lub 2.0 l, współpracujących z układami miękkiej hybrydy 48 V. Takie rozwiązanie umożliwia odzyskiwanie energii podczas hamowania i ogranicza zużycie paliwa w cyklu miejskim o kilka procent, co ma kluczowe znaczenie w nowych testach WLTP.

Regulacyjna pauza po obu stronach Atlantyku

Decyzję Stellantisa ułatwiły zmiany legislacyjne. W Unii Europejskiej prace nad restrykcyjnymi przepisami Euro 7 zostały spowolnione, a termin ich wejścia w życie przesunięto o dwa lata. Ponadto koalicja kilku państw członkowskich forsuje kompromis, który pozostawi dopuszczalne wartości emisji tlenków azotu na poziomie zbliżonym do obecnych Euro 6d. W Stanach Zjednoczonych, będących drugim filarem działalności grupy, administracja federalna zrewidowała krzywą zaostrzania norm CAFÉ – szczególnie dla lat modelowych 2027–2029. W praktyce daje to producentom więcej czasu na równoległy rozwój jednostek spalinowych, zwłaszcza w segmencie pick-upów, które nadal odpowiadają za większość zysków koncernu.

Efekt? Spadła presja na szybką i kosztowną transformację, a akcjonariusze coraz głośniej domagają się strategii zrównoważonej finansowo. Analitycy Goldman Sachs podkreślają, że decyzja o „rehabilitacji diesla” może poprawić wolne przepływy pieniężne Stellantisa nawet o 1,2 mld euro w ciągu trzech lat, głównie dzięki niższym nakładom na dopłaty do sprzedaży EV.

Perspektywa rynku: klienci nadal cenią długodystansowe rozwiązania

Badania ośrodka JATO Dynamics wskazują, że choć globalny udział samochodów bateryjnych rośnie, w Europie Zachodniej tempo wzrostu spadło z 28%. rok do roku w 2022 r. do 14 proc. w 2024 r. Równocześnie w segmencie flotowym – odpowiadającym za około połowę rejestracji nowych aut w regionie – diesle wciąż mają ponad 15%. udziału. Floty pokonują średnio 25 – 30 tys. km rocznie, a to dystans, przy którym wysoka sprawność cieplna silnika o zapłonie samoczynnym i gęsta sieć stacji paliw wciąż przeważają nad dłuższymi postojami na ładowanie.

Eksperci z Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska przyznają, że nowoczesne diesle emitują podobny poziom CO₂ jak hybrydy benzynowe przy długich przebiegach autostradowych, choć pozostają bardziej problematyczne pod względem tlenków azotu w ruchu miejskim. Właśnie dlatego Stellantis kieruje odświeżoną ofertę głównie do osób i przedsiębiorstw, które użytkują auta przede wszystkim poza gęsto zabudowanymi centrami miast.

Elastyczna transformacja zamiast gwałtownego zwrotu

Sterując ofertą w kilku równoległych kierunkach – od bateryjnych pojazdów miejskich (jak e-208) po odnowione diesle – koncern buduje strategiczną poduszkę bezpieczeństwa na wypadek wolniejszej popularyzacji elektromobilności. W planach pozostaje uruchomienie czterech fabryk ogniw akumulatorowych w Niemczech, Francji, USA i Kanadzie, jednak harmonogram ich pełnego obłożenia przesunięto o 12–18 miesięcy. Równolegle utrzymywane zakłady wytwarzające silniki spalinowe działają więc dłużej, co ogranicza ryzyko społecznych napięć w regionach zależnych od przemysłu motoryzacyjnego.

Ruch Stellantisa nie oznacza końca ery elektryfikacji, lecz raczej przejście z modelu deklaratywnego na iteracyjny. Koncern podkreśla, że docelowo pozostaje za neutralnością klimatyczną do 2050 r., niemniej chce dostosowywać tempo transformacji do realnego popytu i infrastruktury. Taka postawa może stać się nowym standardem w branży: w ostatnich miesiącach podobne sygnały płynęły z Wolfsburga i Stuttgartu, gdzie również głośno mówi się o „wielotorowej” strategii napędowej.