Każdy pożar samochodu elektrycznego błyskawicznie trafia na czołówki serwisów informacyjnych, jakby był zjawiskiem niespotykanym. Gdyby jednak redakcje z podobnym zapałem relacjonowały zapłon pojazdów z silnikiem benzynowym lub diesla, na ramówkę nie zostałoby już miejsca.

Przytaczane statystyki pokazują, że alarmistyczny ton jest najczęściej nieuzasadniony. W pierwszych trzech kwartałach 2025 r. zgłoszono w Polsce 7 379 pożarów aut napędzanych paliwami kopalnymi oraz 40 przypadków dotyczących pojazdów całkowicie elektrycznych. Inaczej mówiąc, na jeden elektryk przypadało 184 spalinowych „rogatków”.

Porównanie uwzględniające liczbę zarejestrowanych samochodów również nie owocuje sensacją: współczynnik zdarzeń to 0,359 na tysiąc dla wersji benzynowych i diesla oraz 0,356 dla modeli z napędem bateriowym. Liczby są więc niemal bliźniacze.

Przyjrzyjmy się bliżej danym z raportu Straży Pożarnej i branżowych analityków oraz zestawmy je z wynikami badań zagranicznych. Dopiero wtedy wyłania się pełny obraz ryzyka, którego faktyczny poziom okazuje się znacznie niższy, niż sugeruje klikbajtowy nagłówek.

Raport za trzy kwartały 2025: liczby dają do myślenia

Opracowanie przygotowane na bazie zgłoszeń Państwowej Straży Pożarnej i analiz zespołu badawczego F5A New Mobility Research & Consulting obejmuje okres od stycznia do końca września 2025 r. Wynika z niego, że:

Po pierwsze, zdecydowaną większość zdarzeń – 98,41% – stanowiły pojazdy spalinowe, hybrydy odpowiadały za 1,05%, a samochody elektryczne za zaledwie 0,53%. Po drugie, kiedy uwzględni się dynamikę rynku, różnice maleją: średnio raz na 6–7 dni wybuchał pożar związany z napędem bateryjnym, podczas gdy samochody z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi płonęły 27 razy na dobę. Po trzecie, aż w 78% zdarzeń z udziałem elektryków akumulator trakcyjny nie uległ uszkodzeniu, co potwierdza, że ogień najczęściej „rozpoczyna się” w innych obszarach pojazdu.

Równie interesujący jest czas interwencji. Średnia akcja gaśnicza, obejmująca także chłodzenie i zabezpieczenie miejsca zdarzenia, trwała w przypadku aut elektrycznych niespełna trzy godziny. To okres dłuższy niż przy klasycznym silniku, ale nie tak ekstremalny, jak czasem sugeruje się w przestrzeni publicznej. W jedynym odnotowanym pożarze na podziemnym parkingu procedury ewakuacji i system czujników zadziałały bezbłędnie, co ograniczyło straty.

Na tle międzynarodowym: czy Polska wpisuje się w globalne trendy?

Obraz z polskiego raportu potwierdzają zagraniczne opracowania. Analiza danych amerykańskiej Krajowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego za lata 2018–2022 wskazuje, że na sto tysięcy sprzedanych pojazdów odnotowano około 1 500 pożarów w przypadku napędów spalinowych, 250 w grupie hybryd typu HEV oraz nieco ponad 25 wśród samochodów w pełni elektrycznych. Podobne wnioski płyną z badań szwedzkiej agencji MSB oraz niemieckiego automobilklubu, które konsekwentnie plasują auta bateryjne na końcu niechlubnych rankingów pożarów.

Przyczyną rozbieżności jest przede wszystkim konstrukcja. Zbiornik paliwa w tradycyjnym aucie to mieszanka łatwopalnych oparów i cieczy pod ciśnieniem, podczas gdy komora akumulatora w samochodzie elektrycznym jest hermetycznie zabezpieczona i stale monitorowana przez rozbudowany system elektroniki. Oznacza to, że statystycznie łatwiej o samozapłon w klasycznym układzie zasilania niż w układzie z baterią litowo-jonową.

Dlaczego akumulatory rzadko stają w płomieniach?

Współczesne moduły akumulatorowe wykorzystują wielostopniowe zabezpieczenia. Każda cela posiada bezpiecznik termiczny, a cała bateria jest chłodzona – pasywnie albo cieczą – co zapobiega przekroczeniu temperatury krytycznej. Do tego dochodzi oprogramowanie sterujące, które w razie anomalii ogranicza moc ładowania lub całkowicie odłącza pakiet od sieci. Skutek: nawet jeśli dochodzi do zwarcia wewnątrz jednej celi, zjawisko propagacji ognia na kolejne segmenty jest coraz rzadsze.

Producenci wdrożyli również standardy konstrukcyjne zakładające wytrzymałość obudowy na penetrację mechaniczną oraz odporność na zalanie wodą. W efekcie najgroźniejszy scenariusz – termiczne rozbieganie się reakcji w całym akumulatorze – wymaga jednoczesnego splotu kilku niekorzystnych czynników, co w praktyce zdarza się wyjątkowo rzadko.

Jak strażacy i branża ograniczają ryzyko?

Służby ratownicze przeszły intensywne szkolenia z zakresu obsługi pojazdów elektrycznych. Nowe wytyczne przewidują między innymi oznakowanie miejsc wysokiego napięcia, odcinanie prądu za pomocą dedykowanych rozłączników oraz możliwość zanurzenia nadpalonego pojazdu w kontenerze z wodą w celu długotrwałego chłodzenia. Dodatkowo polska Straż Pożarna wdraża specjalistyczne maty gaśnicze i systemy detekcji gazów ulatniających się z baterii.

Równolegle producenci stacji ładowania wprowadzają mechanizmy wczesnej diagnostyki: jeżeli przewód lub złącze przegrzewa się, ładowarka natychmiast przerywa proces i wysyła powiadomienie do operatora. Na poziomie legislacyjnym Unia Europejska wymaga od 2024 r., aby akumulatory w nowych modelach przechodziły testy odporności na nagły wstrząs mechaniczny i ekstremalne wartości temperatury.

Co dalej z bezpieczeństwem elektromobilności?

Dostępne dane statystyczne oraz postęp technologiczny wskazują, że ryzyko pożaru w pojazdach elektrycznych nie tylko nie przewyższa tego w autach spalinowych, lecz wręcz bywa niższe. Choć każdy spektakularny incydent budzi emocje, cyfry pozostają nieubłagane: ogień częściej trawi klasyczne silniki niż baterie. W nadchodzących latach, kiedy flotę będą zasilać akumulatory nowej generacji o chemii LFP i wykorzystujące stały elektrolit, bezpieczeństwo jeszcze wzrośnie. Dla użytkowników oznacza to jedno – zamiast obawiać się ukrytego zagrożenia, warto skupić się na codziennej, rutynowej obsłudze pojazdu, tak jak czynimy to od dekad z autami spalinowymi.