Przez ostatnie dziesięć lat europejski rynek motoryzacyjny żył wizją szybkiej elektryfikacji. Programy dopłat, restrykcyjne limity emisji i ofensywa marketingowa producentów sprawiły, że modele z bateriami wyprzedziły medialnie tradycyjne konstrukcje. Jednak na salonach sprzedaży coraz czytelniej widać kontrtrend – klienci ponownie pytają o samochody z prostym silnikiem benzynowym, pozbawione kosztownych modułów hybrydowych i dużych akumulatorów.

Szybki wzrost cen aut elektrycznych studzi zapał

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów średnia cena nowego pojazdu elektrycznego w Unii wzrosła od 2019 do 2023 roku o około 31%. Jednocześnie koszty surowców do produkcji baterii – głównie litu i niklu – podlegały dwucyfrowym wahaniom, co utrudniało planowanie cen i marż. Konsumenci, którzy jeszcze dwa lata temu liczyli na szybkie osiągnięcie parytetu cenowego między wersją spalinową a elektryczną, dziś oglądają rosnące cenniki i coraz częściej kalkulują całkowity koszt posiadania po uwzględnieniu drożejącej energii elektrycznej oraz wyższych składek ubezpieczeniowych.

Równie istotnym hamulcem okazała się infrastruktura. Choć liczba publicznych punktów ładowania w Europie przekroczyła w ubiegłym roku milion, rozmieszczenie stacji pozostaje nierównomierne – ponad 40 % zainstalowano w zaledwie dwóch krajach. Kierowcy spoza gęsto zurbanizowanych aglomeracji muszą więc planować podróż z większym marginesem, co w przypadku samochodów wykorzystywanych służbowo ogranicza ich atrakcyjność.

Nowa fala małych benzyniaków: od Fiata po Dacię

Symbolicznym potwierdzeniem zmiany nastrojów jest powrót Fiata do oferowania Grandy Pandy z turbodoładowanym, trzycylindrowym silnikiem 1.2 o mocy 100 KM. Model ten, sprzedawany w Szwajcarii od niespełna 16 tys. franków, celuje w klientów poszukujących maksymalnej prostoty: manualna skrzynia, system Start&Stop i brak drogich podzespołów elektrycznych. Podobną drogę obrała Dacia, której Sandero w odmianie benzynowej pozostaje najczęściej rejestrowanym samochodem osobowym we Francji już drugi rok z rzędu.

Ożywienie widać także w segmencie flotowym. Skoda powiększyła produkcję Fabii z silnikiem 1.0 TSI, a Toyota – mimo dominacji hybryd – utrzymuje w ofercie Yaris z klasycznym napędem benzynowym. Dealerzy podkreślają, że niższa cena zakupu i krótszy czas oczekiwania pozwalają firmom szybciej odnowić park samochodowy, co jest kluczowe w okresie niepewności gospodarczej.

Finanse użytkowania: co naprawdę kosztuje kierowcę

Eksperci z niemieckiego instytutu ADAC obliczyli, że przy przebiegu 15 tys. km rocznie pięcioletni całkowity koszt posiadania miejskiego auta elektrycznego jest obecnie o 8–12% wyższy niż w przypadku porównywalnego modelu benzynowego. Różnica bierze się głównie z wyższej amortyzacji i utraty wartości rezydualnej, która wciąż jest trudna do prognozowania dla szybko rozwijającej się technologii akumulatorów. Do tego dochodzą droższe pakiety ubezpieczeniowe oraz, w części krajów, wyższe stawki za serwis blacharsko-lakierniczy wynikające z bardziej złożonej konstrukcji pojazdu.

Nawet gdy porównanie uwzględnia niższe koszty energii elektrycznej, rachunek często przemawia na korzyść benzyny, zwłaszcza w państwach o mniejszym udziale odnawialnych źródeł i wyższej cenie kilowatogodziny. Nie dziwi zatem, że w badaniu przeprowadzonym w pierwszym kwartale tego roku przez firmę doradczą EY aż 54% ankietowanych Europejczyków wskazało cenę jako czynnik numer jeden odstraszający od zakupu samochodu elektrycznego.

Strategie producentów i przyszły harmonogram regulacji

Koncerny samochodowe reagują na zmianę popytu, korygując harmonogramy inwestycji w elektromobilność. Volkswagen wstrzymał rozbudowę jednej z linii produkujących akumulatory, a Stellantis przeniósł część środków z prac nad nowymi platformami BEV na modernizację modularnej rodziny silników benzynowych FireFly. W tle trwa dyskusja o europejskim zakazie rejestracji nowych aut spalinowych po 2035 r., którego kluczowy przegląd zaplanowano na rok 2026. W branży coraz częściej słychać głosy, że wynik tej rewizji zależy od dostępności tanich, bezemisyjnych rozwiązań, które będą w stanie konkurować z udoskonalonymi silnikami benzynowymi.

Producenci działający globalnie zyskują czas dzięki różnicy tempa regulacji między regionami. Na rynkach rozwijających się, gdzie infrastruktura ładowania jest w powijakach, klasyczne silniki spalinowe zachowają dominację jeszcze przez co najmniej dekadę. Zachowanie ciągłości produkcyjnej benzyniaków w Europie ułatwia zatem jednym ruchem obsługę popytu w Ameryce Południowej, Azji czy Afryce.

Klient wybiera – a popyt jest najlepszym barometrem

Sprzedaż samochodów z napędem benzynowym w pierwszym kwartale bieżącego roku wzrosła w Unii o 7,2% rok do roku, podczas gdy rejestracje aut w pełni elektrycznych spadły o 11%, wynika z danych ACEA. Choć udział pojazdów bezemisyjnych nadal przekracza 12% rynku, ścieżka ich dalszej ekspansji staje się bardziej stroma. Wielu analityków przypomina, że rynek motoryzacyjny ewoluuje, a nie rewolucjonizuje się z dnia na dzień. Dopóki technologia baterii nie stanieje, a sieci ładowarek nie będą tak powszechne jak stacje paliw, klasyczne silniki benzynowe pozostaną realną i atrakcyjną opcją.