Mazda udostępnia w europejskich modelach 3 oraz CX-30 wolnossący silnik 2,5 e-Skyactiv G w zauważalnie niższej cenie, możliwej dzięki przełomowemu orzeczeniu NSA, które objęło miękkie hybrydy 50-procentową stawką akcyzy.
Dlaczego większy silnik bez turbosprężarki?
W ostatniej dekadzie producenci samochodów chętnie zmniejszali pojemność skokową silników, kompensując to turbosprężarkami. Mazda obrała przeciwny kierunek, nazywany „rightsizingiem” – zamiast maksymalnie redukować litraż, inżynierowie dobierają pojemność tak, aby silnik pracował z niskim obciążeniem przy typowych prędkościach obrotowych. W praktyce przekłada się to na wyższą trwałość, bardziej naturalną charakterystykę momentu obrotowego i mniejszą zależność od systemów doładowania.
Wolnossące 2,5 l e-Skyactiv G w trybie jazdy miejskiej utrzymuje niskie obroty, co stabilizuje temperaturę pracy i ogranicza gromadzenie sadzy w układzie dolotowym. Dodatkowo brak turbosprężarki upraszcza konstrukcję, dzięki czemu według danych TÜV wskaźnik usterek jednostek Skyactiv pozostaje jednym z najniższych w segmencie kompaktowym.
Budowa i parametry 2,5 e-Skyactiv G
Nowa jednostka to czterocylindrowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 2488 cm³. Wersja przeznaczona na rynek europejski generuje 141 kW (191 KM) i 258 Nm, współpracując z 24-woltowym układem Mazda M Hybrid. Zintegrowany rozruszniko-generator wspiera silnik spalinowy podczas ruszania i przyspieszania, odzyskując energię z hamowania i magazynując ją w niewielkim akumulatorze litowo-jonowym.
Nabywcy mogą wybierać między sześciobiegową skrzynią manualną a klasycznym automatem o tej samej liczbie przełożeń. W obu przypadkach napęd przekazywany jest wyłącznie na przednie koła, co pozwoliło utrzymać masę własną w granicach 1390–1440 kg w zależności od wersji wyposażenia. W porównaniu z 2,0 e-Skyactiv X (186 KM) nowa propozycja wyróżnia się prostszą konstrukcją (brak kompresji zmiennej SPCCI) i wyższym maksymalnym momentem obrotowym już od 4000 obr./min.
Niższa akcyza przełożyła się na cenniki
Wyrok NSA z 2023 r. jasno określił, że pojazdy z instalacją mild-hybrid spełniają kryteria do obniżonej o połowę akcyzy – z 18,6 proc. do 9,3 proc. dla silników powyżej dwóch litrów. Mazda była stroną postępowania i jako pierwsza w Polsce przeniosła korzyść podatkową wprost na klientów. Efektem jest cennik otwierający się kwotą 112 200 zł za Mazdę 3 z przekładnią manualną; wersja z automatem kosztuje 120 200 zł. Crossover CX-30 wyceniono odpowiednio na 120 400 zł i 128 400 zł.
Dla porównania, dotychczasowy motor 2,0 e-Skyactiv X startuje o około 4 tys. zł wyżej, a przed obniżką akcyzy różnica między manualem a automatem w bazowej specyfikacji przekraczała 10 tys. zł. Niższy podatek odczują również osoby sprowadzające samochody używane: stawka akcyzy dla mazdy 6 z identycznym układem mild-hybrid spada z 9,6 tys. zł do 4,8 tys. zł przy średniej wartości pojazdu 50 tys. zł.
Znaczenie dla gamy i harmonogram wprowadzenia
Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) CX-30 odpowiadała w 2023 r. za ponad 45 proc. krajowej sprzedaży Mazdy, a Mazda 3 zajęła drugie miejsce z udziałem 27 proc. Poszerzenie oferty o tańszy, a jednocześnie mocniejszy silnik ma wzmocnić pozycję obu modeli w segmencie C, który w Polsce urósł w minionym roku o 11 proc.
Produkcja zmodyfikowanej Mazdy 3 ruszy w kwietniu 2026 r., natomiast CX-30 zjedzie z taśm miesiąc później. Pierwsze samochody dla klientów trafią do salonów w sierpniu, a japoński producent przewiduje, że wersja 2,5 e-Skyactiv G może odpowiadać nawet za dwie trzecie zamówień dzięki lepszemu stosunkowi ceny do osiągów i niższym kosztom eksploatacji.
