Chińskie koncerny motoryzacyjne przyspieszają marsz na rynek unijny, a najnowszą areną negocjacji stają się hale produkcyjne w Hiszpanii, Niemczech, Francji i we Włoszech. Źródła zbliżone do władz korporacji podają, że rozmowy prowadzone z europejskimi grupami – zwłaszcza ze Stellantisem – obejmują zarówno odsprzedaż części zakładów, jak i warianty wspólnej produkcji, co pozwoliłoby Państwu Środka ominąć kosztowne cła i skrócić łańcuchy dostaw.

Skala zabiegów wywołuje niepokój związków zawodowych i polityków, lecz dla zachodnich producentów, obciążonych rosnącymi kosztami transformacji na elektromobilność, wejście inwestora z Chin bywa kuszącą receptą na problem nadmiaru mocy. Jak szacuje organizacja ACEA, nawet co czwarta europejska linia montażowa pozostaje dziś niewykorzystana, a utrzymanie jej w gotowości generuje milionowe straty.

Przymiarki Dongfenga do linii produkcyjnych Stellantisa

Najgłośniejszym graczem ostatnich tygodni jest państwowy Dongfeng. Według Bloomberga delegacja spółki odwiedziła już cztery fabryki Stellantisa – w Madrycie, Cassino, Rennes oraz jedną w zachodnich Niemczech – sprawdzając możliwości integracji własnych platform z istniejącym parkiem maszynowym. Koncern zna partnera od lat, bo prowadzi z nim joint venture w Chinach, jednak tamtejsze przedsięwzięcie borykało się z niższym od zakładanego popytem. Europejski przyczółek mógłby więc posłużyć Chińczykom do budowania marki bez konieczności wznoszenia nowych obiektów, co zwykle pochłania setki milionów euro i wymaga uzyskania pozwoleń środowiskowych.

Rozważane scenariusze nie ograniczają się do prostego przejęcia. W grze pozostaje wariant, w którym Dongfeng finansuje modernizację wytypowanych linii, a Stellantis dzieli się siecią sprzedaży i homologacją. Taki układ pozwoliłby Europejczykom zwiększyć wolumen, z kolei Chińczycy uniknęliby zaporowych ceł wyrównawczych, które Bruksela może nałożyć po zakończeniu prowadzonego właśnie postępowania antysubsydyjnego.

Nadmierne moce i konieczność restrukturyzacji na Starym Kontynencie

Transformacja energetyczna wymusza na europejskich producentach kapitałochłonne inwestycje w akumulatory, oprogramowanie i infrastrukturę ładowania, a jednocześnie spowalnia sprzedaż modeli spalinowych, które dotąd zapewniały wysoką marżę. Analitycy S&P Global szacują, że w ubiegłym roku średnie wykorzystanie mocy montażowych w Europie spadło do ok. 55 proc. – poniżej progu rentowności wielu obiektów. Stellantis, druga co do wielkości grupa w regionie, dysponuje 20 zakładami, z których kilka pracuje w trybie jednozmianowym, co oznacza kosztowną nieefektywność.

Stąd decyzje menedżerów o wygaszaniu części linii i przekształcaniu obiektów w centra recyklingu, jak ma to miejsce w historycznym zakładzie Peugeot w Poissy. Jednak redukcja mocy wiąże się ze społecznymi kosztami – we Francji i we Włoszech trwają protesty, a rządy oczekują od koncernów znalezienia alternatywnego scenariusza zatrudnienia. Zaproszenie chińskiego kapitału jawi się jako kompromis: miejsca pracy są formalnie utrzymane, a budżet firmy odciążony.

Nowe formy kooperacji: od platform po marki premium

Dongfeng nie jest jedynym kandydatem. Holding FAW i jego luksusowa marka Hongqi prowadzą rozmowy o produkcji w Hiszpanii, wykorzystując fakt, że Stellantis przejął 20 proc. udziałów w spółce Leapmotor, która już dziś buduje tam swoje elektryki. Według Reutersa Hongqi planuje wprowadzić ponad tuzin modeli EV i PHEV do 2028 r., a lokalna wytwórnia skróciłaby czas homologacji i dystrybucji.

Równolegle toczą się dyskusje z firmami Xpeng i Xiaomi – donosi Bloomberg – a w najbardziej śmiałym wariancie chińscy inwestorzy mogliby nabyć nawet włoską markę Maserati. Choć to wciąż spekulacje, pokazują one, jak szerokie spektrum współpracy rozważa kierownictwo Stellantisa: od wspólnej platformy dla elektrycznego Opla, opartej na architekturze Leapmotor B10, aż po pełne przekazanie brandu z segmentu premium.

Chiński łańcuch dostaw wkracza do Europy

Nie tylko Stellantis sonduje wschodnich partnerów. W Walencji Ford negocjuje z Geely produkcję północnoeuropejskich wariantów crossoverów, a w Barcelonie dawne zakłady Nissana ożyły za sprawą Chery. Dzięki temu pierwsze chińskie auta z etykietą „Made in EU” opuszczają linie już w tym roku, a eksperci z firmy konsultingowej PwC prognozują, że do 2027 r. udział producentów z Chin w unijnym rynku EV wzrośnie do blisko 20 proc.

Dla UE oznacza to strategiczne wyzwanie, bo choć inwestycje wspierają zatrudnienie i rozwój technologii, równocześnie zwiększają zależność od zewnętrznych dostawców baterii i komponentów półprzewodnikowych. Komisja Europejska analizuje obecnie pakiet narzędzi mających chronić rodzimych wytwórców, jednak eksperci ostrzegają, że zbyt radykalna polityka protekcjonistyczna może zniechęcić właśnie tych inwestorów, którzy są gotowi ożywić zamierające zakłady.

W praktyce więc przyszłość europejskiej motoryzacji rozstrzyga się dziś na linii pomiędzy Rotterdamem a Szanghajem: od tego, jak skutecznie koncerny połączą know-how Starego Kontynentu z kapitałem i skalą produkcyjną Chin, zależy nie tylko rentowność poszczególnych fabryk, lecz także globalna pozycja Europy w wyścigu elektryfikacji.