Europejski rynek samochodów osobowych wszedł w 2026 r. z widocznym impetem: po trzech słabszych kwartałach końcówka 2025 r. przyniosła wyraźne odbicie, dzięki czemu całoroczne rejestracje nowych aut wzrosły o 2,3% (ACEA). Kluczowym motorem poprawy okazały się auta elektryczne oraz ofensywa producentów z Chin, którzy coraz skuteczniej konkurują ceną, zasięgiem i dostępnością.

Według JATO Dynamics w samym listopadzie 2025 r. zarejestrowano 1 080 000 nowych pojazdów (+2,3% r/r), a grudzień — tradycyjnie najmocniejszy miesiąc — przyniósł skok o 7,6% (Dataforce). W efekcie rynek odrobił pandemiczno-logistyczne straty i zbliżył się do dziesięciomilionowej granicy sprzed kilku lat. To, co wyróżnia ten wzrost na tle poprzednich cykli koniunkturalnych, to rosnący udział marek spoza Europy, zwłaszcza koncernów z Państwa Środka.

Chińscy producenci: od ciekawostki do liczącego się gracza

Jeszcze pięć lat temu logo BYD, Chery czy Leapmotor było w europejskich salonach rzadkością. Dziś sytuacja wygląda inaczej: w grudniu 2025 r. producenci z Chin odpowiadali już za 9,5% wszystkich rejestracji, co przełożyło się na ponad 110 000 samochodów (Dataforce). SAIC, właściciel marki MG, dostarczył 34 500 aut, BYD — 28 000 (+261% r/r), a Chery — 18 600 (+460% r/r). Nawet niszowy Leapmotor, po wejściu kapitałowym Stellantisa, przeskoczył barierę 7 000 rejestracji, podczas gdy rok wcześniej sprzedał zaledwie 400 pojazdów.

Przewaga chińskich firm to nie tylko atrakcyjna cena. Koncerny te dysponują zintegrowanym łańcuchem dostaw baterii, co ułatwia im utrzymanie marży pomimo spadających cen surowców. Dodatkowo, agresywna ekspansja sieci dealerskiej i długa lista wyposażenia standardowego pozwalają im burzyć dotychczasowe postrzeganie „budżetowego” pochodzenia. Dla wielu europejskich klientów liczy się dziś zasięg, czas dostawy oraz miesięczna rata finansowania — w każdym z tych obszarów nowe marki wychodzą na prowadzenie.

Reakcja tradycyjnych koncernów i nowe rozdanie w segmencie premium

Volkswagen Group zakończył 2025 r. jako największy gracz w Europie, tuż przed Stellantis i Renault Group, jednak dynamika sprzedaży chińskich producentów rzuca cień na ich komfort. Podczas gdy globalni giganci zwiększali wolumeny o 1–3%, marki azjatyckie rosły trzycyfrowo. Wysokomarżowy segment premium przeżył trudniejsze chwile: Porsche zanotowało w listopadzie spadek o 29%, Land Rover o 20%, a Tesla — po redukcjach cen — utraciła przeszło jedną piątą rejestracji w grudniu (JATO Dynamics).

Odpowiedź tradycyjnych koncernów obejmuje przyspieszone premiery modeli „in-between” — łączących napędy hybrydowe plug-in z większymi akumulatorami — oraz przejmowanie gotowych platform od dostawców z Azji. Przykładem jest kooperacja Renault z Geely przy marce Horse czy zaangażowanie BMW w rozwój ogniw cylindrycznych nowej generacji, które mają skrócić czas ładowania o połowę. Koncerny coraz częściej deklarują też budowę gigafabryk w Europie, co ma skrócić łańcuch dostaw i uniezależnić się od ryzyka taryfowego.

Kontrast między rynkami: dlaczego Europa Środkowa przyspiesza

W Polsce miniony rok okazał się rekordowy: zarejestrowano 597 400 nowych samochodów osobowych, o 46 000 więcej niż w 2024 r. (+8,4%; PZPM). Na szczególną uwagę zasługują marki z Chin, które zdobyły 8,2% rynku za cały rok i aż 14,5% w samym grudniu. W wartości bezwzględnej przełożyło się to na niemal 49 200 egzemplarzy, co oznacza wzrost o 360% r/r (Instytut Samar). Ponad połowa klientów wybierających chińskie auta w Polsce to nabywcy indywidualni, a więc grupa szczególnie wrażliwa na cenę i dostępność kredytu.

Kontrastuje to z sytuacją w Niemczech, gdzie udział producentów chińskich wyniósł niespełna 6%, a ogólny rynek urósł o zaledwie 1%. Francja, z bardziej hojnym systemem dopłat, przyciągnęła wielu kupujących samochody elektryczne europejskich marek, lecz tamtejsze regulacje fiskalne (bonus-malus) hamują ekspansję importerów z Dalekiego Wschodu. W rezultacie rozwój nowych technologii i heterogeniczność polityk publicznych powodują, że Europa przesuwa się w różnych prędkościach.

Rynek wtórny w cieniu nowych trendów

Spadek dostaw półprzewodników w latach 2021-2023 zdławił podaż samochodów kilkuletnich, co odczuwalne jest do dziś. Liczba sprowadzonych do Polski aut używanych zmniejszyła się w 2025 r. o 2,8% do 855 600 sztuk, a całkowita liczba transakcji na rynku wtórnym spadła do 3,35 mln (AAA Auto). Jednocześnie ceny w najpopularniejszych segmentach C i D ustabilizowały się, ale nie wróciły do poziomów sprzed pandemii. Znaczącą nowością jest pojawienie się pierwszych serii używanych modeli elektrycznych z Chin; ich relatywnie świeża konstrukcja i gwarancje na akumulatory przyciągają nabywców szukających taniego wejścia w elektromobilność.

Co może wydarzyć się dalej

Perspektywa na 2026 r. zależy od trzech kluczowych zmiennych: polityki celnej UE, kosztu finansowania konsumenckiego oraz tempa budowy infrastruktury ładowania. Ewentualne cła antysubsydyjne podniosłyby ceny pojazdów z Chin o kilkanaście procent, ale jednocześnie mogłyby przyspieszyć decyzje o lokalizacji produkcji w Europie. Na poziomie popytu istotne będą decyzje banków centralnych — już niewielka obniżka stóp zwiększyłaby zdolność kredytową kupujących o kilka procent. Największą niewiadomą pozostaje gotowość sieci energetycznych do obsługi floty EV, której udział w nowych rejestracjach przekroczył w 2025 r. 15%.

Jedno jest pewne: konkurencja cenowa zaostrzy się, a przewagę zdobędą ci, którzy zagwarantują krótkie terminy dostaw, przejrzystą politykę serwisową i realny zasięg w zimowych warunkach. Dlatego rok 2026 może okazać się kulminacyjnym momentem, w którym rynek europejski zdefiniuje nową hierarchię marek na całe nadchodzące dziesięciolecie.