Niewiele momentów w życiu młodego kierowcy wywołuje tyle emocji, co pierwsza jazda egzaminacyjna. Dla większości kandydatów to ocena kilku miesięcy przygotowań; dla egzaminatora – test kompetencji przyszłego uczestnika ruchu. W niektórych krajach rola egzaminatora sięga jednak dalej: jego zadaniem bywa nie tylko ocena umiejętności, ale także sprawdzenie, czy kandydat oprze się sugestiom prowadzącym do złamania przepisów. Ta praktyka, choć w wielu systemach nieobecna lub wręcz zakazana, wciąż budzi dyskusję o granicach etyki, skuteczności i bezpieczeństwa.

Nieoczekiwane polecenia jako narzędzie selekcji

Model egzaminu, w którym prowadzący test celowo nakazuje manewr nie-zgodny z prawem, występuje między innymi w Turcji oraz w kilku regionach Bliskiego Wschodu. Egzaminator może poprosić o skręt w stronę oznaczoną „zakazem wjazdu” lub polecić wykonanie zwrotu na podwójnej linii ciągłej. Kandydat, który bezrefleksyjnie podporządkuje się autorytetowi, naraża się na natychmiastowe oblanie. Zwolennicy metody podkreślają, że ma ona dwa cele: ocenić znajomość przepisów i odporność na presję. Przeciwnicy zwracają uwagę, że stres graniczny utrudnia podejmowanie racjonalnych decyzji, a sama sytuacja nie odzwierciedla realnych warunków na drodze, w których nikt z tyłu samochodu nie wydaje poleceń sprzecznych z kodeksem.

Granica między testowaniem a manipulacją

Psychologowie transportu oceniają tę praktykę przez pryzmat zjawiska „posłuszeństwa wobec autorytetu”. Badania wskazują, że nawet dobrze przygotowani kandydaci mogą ulec presji osoby oceniajacej, jeżeli interpretują ją jako najwyższą instancję. W skrajnych przypadkach egzaminatorzy posuwali się do pytań rodem z eksperymentów myślowych: „kogo potrącisz, gdy wybór jest nieunikniony?”. Choć odpowiedź „zahamuję” wydaje się jedyną rozsądną, narracja nastawiona na wybór mniejszego zła wprowadza element niepotrzebnej gry psychologicznej. Międzynarodowe standardy szkolenia kierowców, opracowywane m.in. przez Światowe Forum Transportu, zalecają przejrzystość kryteriów, aby unikać testów, które częściej badają więź władzy niż kompetencje jazdy.

Egzaminy praktyczne na świecie: kontrasty i podobieństwa

W Wielkiej Brytanii egzaminator nie może wydać polecenia naruszającego przepisy; oceniana jest „niezależna jazda” według wskazówek nawigacyjnych lub tradycyjnych znaków. W Niemczech trasa jest szczegółowo opisana w procedurach federalnych, a polecenia mają charakter czysto opisowy („na najbliższym skrzyżowaniu skręć w prawo”); każde odstępstwo od prawa skutkuje przerwaniem testu, ale nigdy nie jest umyślnie inicjowane przez egzaminatora. Z kolei w Stanach Zjednoczonych, gdzie egzamin bywa krótszy, kluczowe są podstawowe nawyki: obserwacja luster, sygnalizacja i zachowanie prędkości. W Finlandii proces egzaminacyjny obejmuje rozbudowaną część symulacyjną, w której trudno przewidzieć wszystkie zagrożenia, lecz scenariusze są projektowane przez instruktorów bezpieczeństwa, nie ad-hoc przez osobę oceniającą. W każdym z tych krajów istnieje wspólny mianownik: kandydat zna zakres wymagań przed rozpoczęciem jazdy.

Czy surowsze oznacza lepsze?

Obrońcy „bomb testu” argumentują, że kierowca powinien zawsze zachować autonomiczną ocenę sytuacji, niezależnie od zewnętrznych nacisków. W praktyce takie założenie może jednak prowadzić do niejednoznacznych wyników: osoba wyjątkowo skrupulatna, ale podatna na stres, oblewa egzamin, podczas gdy kierowca pewny siebie i szybki – choćby kosztem jazdy bardziej agresywnej – zdobywa uprawnienia. Nowoczesne koncepcje oceniania, jak testy percepcji zagrożeń stosowane w Australii, proponują równowagę: realne nagrania z ruchu drogowego prezentują sytuacje konfliktowe, ale kandydat ocenia je bez nacisku autorytetów, klikając w momencie, gdy dostrzega niebezpieczeństwo. Dzięki temu egzaminator mierzy refleks i przewidywanie ryzyka, nie zaś zdolność odmawiania poleceniom.

Perspektywy zmian w systemach egzaminacyjnych

Rosnąca rola zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy i zbliżająca się era samochodów autonomicznych sprawiają, że oczekiwania wobec kierowcy ewoluują: od mistrzostwa w operowaniu sprzęgłem ku przejmowaniu odpowiedzialności etycznej za decyzje komputera. Komisje egzaminacyjne w Kanadzie i Holandii testują już moduły oceny świadomości technologii pokładowych, a modele symulacyjne zastępują część zadań manewrowych. W tym kontekście celowe wprowadzanie w błąd kandydatów wydaje się anachroniczne: lepszym sprawdzianem staje się umiejętność identyfikacji zagrożeń, znajomość funkcji asystentów i zachowanie spokoju w sytuacjach kryzysowych bez sztucznej presji osoby trzeciej.

Co dalej z egzaminem praktycznym?

Odejście od „pułapek” na rzecz transparentnych, mierzalnych kryteriów nie musi oznaczać obniżenia poprzeczki. Wprowadzenie rejestratorów wideo do pojazdów egzaminacyjnych, standaryzacja tras czy dwustopniowy system uprawnień – rozwiązania stosowane już w różnym zakresie w Austrii, Irlandii i we Francji – pokazują, że można jednocześnie podnieść poziom wymagań i ograniczyć subiektywność oceny. Kluczową rolę odgrywa jasna komunikacja: kandydat powinien wiedzieć, że podczas jazdy nie otrzyma polecenia łamiącego prawo, ale będzie musiał wykazać się inicjatywą, przewidywaniem i samokontrolą. Taka konstrukcja egzaminu sprzyja budowaniu zaufania do instytucji, a jednocześnie kształtuje postawy niezbędne do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym.