Na polskiej mapie drogowej szykuje się przedsięwzięcie, które pod względem skali zdominuje dotychczasowe realizacje tunelowe w kraju. Mowa o pięciokilometrowym, dwururowym tunelu planowanym w ciągu drogi ekspresowej S6 w ramach Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Po ukończeniu konstrukcja przebijająca koryto Odry stanie się najdłuższym drogowym obiektem podziemnym w Polsce, znacząco skracając czas przejazdu między Policami a Goleniowem i odciążając newralgiczny odcinek autostrady A6.

Od Ursynowa po Sudety – jak rosła sieć polskich tuneli

Do tej pory miano najdłuższego tunelu drogowego dzierży układ pod warszawskim Ursynowem na trasie S2, mierzący 2,335 km. Niewiele krótsze są dwie bliźniacze rury na S3 między Bolkowem a Kamienną Górą (2,3 km) oraz obiekt na „zakopiance” (S7) łączący Lubień z Rabką-Zdrój (2,058 km). W kolejnych latach do czołówki dołączą tunele Jawornik–Domaradz (2,91 km) oraz Rzeszów–Babica (2,25 km) powstające na szlaku Via Carpathia. Żaden z nich nie przekroczy jednak symbolicznej granicy pięciu kilometrów, dlatego projekt szczeciński otworzy zupełnie nowy rozdział w krajowym rankingu rekordów inżynierskich.

Rozwój infrastruktury tunelowej wymuszają zarówno warunki terenowe, jak i potrzeba płynnego łączenia głównych korytarzy transportowych. Jeszcze dekadę temu tunele drogowe w Polsce należały do rzadkości, dziś natomiast stają się elementem standardowych studiów wykonalności na trasach ekspresowych i autostradach. Trend ten pokrywa się z ogólnoeuropejską strategią przenoszenia ruchu pod powierzchnię w newralgicznych miejscach, co ogranicza kolizje z istniejącą zabudową i środowiskiem.

Parametry, które ustanowią nowy krajowy rekord

Projekt zachodniopomorski przewiduje wykonanie dwóch równoległych naw w technologii TBM o wewnętrznej średnicy około 15 m. Zakładana głębokość posadowienia jezdni wyniesie średnio 45 m, a w najniższym punkcie sięgnie 51 m poniżej poziomu gruntu. Tak duża miąższość nadkładu pozwoli bezpiecznie przekroczyć rzekę, tor wodny prowadzący do portu w Szczecinie, linię kolejową Police–Trzebież oraz drogę wojewódzką 114.

W każdej rurze znajdą się dwa pasy ruchu z rezerwą na pas awaryjny. Co 250 m zaprojektowano przejścia ewakuacyjne łączące obie nawy – łącznie będzie ich 19 – a u wylotów przewidziano odcinki otwarte o długości po 600 m, spełniające funkcję stref przejściowych dla systemów wentylacji. Całość uzupełnią instalacje oddymiania, monitoring wizyjny, sygnalizacja zmiennej treści oraz całodobowe centrum zarządzania ruchem.

Średnica i długość planowanej tarczy plasują urządzenie w europejskiej czołówce maszyn drążących. Podobne „giganty” pracują obecnie przy tunelach Brenner Base na granicy austriacko-włoskiej czy przy projekcie Grand Paris Express, co potwierdza, że polska inwestycja wpisuje się w najwyższe światowe standardy technologiczne.

Przetarg, finansowanie i harmonogram realizacji

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad otworzyła oferty wstępne latem 2025 r.; najniższa z nich opiewa na 4,92 mld zł, najwyższa na 8,51 mld zł. Kryteria oceny obejmują nie tylko cenę, lecz również długość gwarancji oraz proponowane rozwiązania materiałowo-techniczne. Po weryfikacji przetargowej, zatwierdzeniu przez Urząd Zamówień Publicznych i podpisaniu umowy (planowane na koniec 2025 r.) wykonawca będzie miał około czterech lat na realizację zadania.

Zezwolenie na realizację inwestycji drogowej zostało wydane w lutym 2024 r., co pozwoliło rozpocząć prace przygotowawcze: badania geologiczne, przekładki sieci i budowę zaplecza dla tarczy TBM. W międzyczasie trwają procedury odwoławcze dotyczące rekompensat gruntowych oraz uzgodnienia środowiskowe związane z ochroną wodnych korytarzy migracyjnych.

Równolegle powstają dwa pozostałe odcinki Zachodniej Obwodnicy Szczecina: Kołbaskowo–Dołuje i Dołuje–Police. Ich ukończenie przewiduje się na lata 2028-2029, dzięki czemu cały pierścień drogowy powinien być przejezdny jeszcze w tej dekadzie.

Wpływ na logistykę, przemysł i mobilność mieszkańców regionu

Połączenie Goleniowa z Policami skróci się z obecnych 58 km do około 23 km, co w praktyce zredukuje czas przejazdu z blisko godziny do niespełna 20 minut. Korzyści odczują przede wszystkim kierowcy ciężarówek obsługujących Zakłady Chemiczne Police i port morski, ale także mieszkańcy narażeni dziś na wzmożony ruch tranzytowy w centrum Szczecina. Oczekuje się, że po otwarciu tunelu ruch na istniejącej autostradzie A6 zmniejszy się o kilkanaście procent, podnosząc płynność na kluczowym korytarzu Berlina-Trójmiasto.

Inwestycja ma również znaczenie militarno-strategiczne. S6 stanowi część drogi o wysokiej nośności, przewidzianej w transeuropejskiej sieci TEN-T jako korytarz wspomagający przewóz ładunków skonteneryzowanych i sprzętu wojskowego, a tunel pod Odrą wyeliminuje ostatnią przeprawę mostową narażoną na wstrzymanie ruchu w razie kolizji lub niekorzystnych warunków hydrologicznych.

Skrócenie tras i redukcja emisji spalin idą w parze z planami dekarbonizacji transportu. Według analiz GDDKiA, w pierwszym pełnym roku użytkowania emisja CO₂ na omawianym odcinku spadnie o ponad 25 tys. ton. Będzie to efekt zarówno zmniejszonego przebiegu pojazdów, jak i ograniczenia korków, które dziś generują znaczną część zanieczyszczeń.