Segment kompaktowych crossoverów w Polsce zaczyna tętnić życiem, a najnowszym impulsem jest chińska hybryda z techniką szeregowego „range extender”. Samochód zaprojektowany z myślą o europejskich drogach jeździ głównie jak elektryk, a przy tym kosztuje mniej niż wiele aut spalinowych średniej klasy, co stawia pod znakiem zapytania utarte hierarchie cenowe.

Nowy gracz, potężne zaplecze

Marka stojąca za tym modelem powstała zaledwie kilka lat temu w jednym z największych ośrodków technologicznych Chin. Niedawno jej potencjał dostrzegł globalny koncern Stellantis, inwestując 1,5 mld euro i otwierając drogę do sieci dealerskiej w Europie. Dzięki temu producent, który dotąd koncentrował się na przystępnych cenowo autach elektrycznych, może skorzystać z doświadczenia w zakresie homologacji, bezpieczeństwa i logistyki części zamiennych. Efekt kooperacji widzimy właśnie na polskich drogach: crossover o długości 4,5 m, rozstawie osi 2735 mm i stylistyce bliższej Tesli niż tradycyjnym modelom europejskim.

Układ napędowy typu range extender

Kluczowym wyróżnikiem jest układ serii hybrydowej. Koła napędza wyłącznie silnik elektryczny o mocy 170 KM, a wolnossąca jednostka benzynowa 1.5 pełni funkcję generatora prądu. Akumulator litowo-jonowy 18,8 kWh pozwala według normy WLTP pokonać do 86 km bez kropli paliwa, co w realnym, miejskim użytkowaniu oznacza nawet kilka dni jazdy bez uruchamiania silnika spalinowego. Gdy poziom energii spadnie do ustawionego progu, generator o mocy 50 kW utrzymuje naładowanie lub doładowuje baterię. W rezultacie 50-litrowy zbiornik paliwa przekłada się na łączny zasięg blisko 900 km.

Rozwiązanie przypomina koncepcje stosowane przez Hondę (i-MMD) czy Nissana (e-POWER), lecz Chińczycy postawili na większy akumulator, dzięki czemu auto kwalifikuje się do kategorii pojazdów z możliwością ładowania z gniazdka. Ładowanie prądem zmiennym 11 kW trwa około 2 h 45 min, a prąd stały 45 kW uzupełnia energię od 20 do 80 proc. w mniej więcej pół godziny.

Wrażenia z jazdy i komfort codzienny

W ruchu miejskim auto zachowuje się jak typowy pojazd elektryczny: przyspiesza płynnie, reaguje natychmiast na pedał przyspieszenia i porusza się w ciszy, przerywanej tylko subtelnym szumem opon. Przy prędkościach autostradowych generator pracuje w optymalnym zakresie obrotów, więc wewnątrz słychać umiarkowany pomruk, porównywalny z dobrze wyciszonym dieslem. Producent przewidział trzy poziomy rekuperacji, w tym tryb jazdy „jednym pedałem”, ułatwiający manewrowanie w korkach.

Zawieszenie wielowahaczowe z tyłu zestrojono pod kątem precyzji prowadzenia, co doceni kierowca na krętych odcinkach; jednak krótkie, ostrzejsze nierówności bywają wyczuwalne w kabinie. Warto wspomnieć o układzie hamulcowym typu „by-wire”, w którym pedał nie jest mechanicznie połączony z zaciskami – pozwala to płynnie łączyć rekuperację z hamowaniem tarczowym, choć wymaga chwili przyzwyczajenia.

Technologia i ergonomia kabiny

Deska rozdzielcza podporządkowana jest 14,6-calowemu ekranowi dotykowemu, gdzie zebrano niemal wszystkie funkcje, od klimatyzacji po regulację lusterek. Interfejs LEAP OS Plus obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlay i Android Auto, a aktualizacje oprogramowania odbywają się „over the air”. Minimalizm wizualny idzie w parze z rozbudowaną telemetrią: kierowca może ustalić docelowy poziom naładowania, harmonogram ładowania oraz sposób pracy generatora.

Lista systemów wspomagających obejmuje adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go, asystenta utrzymania pasa, monitor martwego pola i kamerę 360°. Fotele przednie są podgrzewane i wentylowane, a tylna kanapa składa się w proporcji 40:60, tworząc płaską podłogę bagażnika o pojemności 471 l.

Ile kosztuje innowacja?

Cennik rozpoczyna się od 109 900 zł, a dopłata do bogatszej odmiany wynosi niecałe 10 tys. zł. Już podstawowa wersja obejmuje pełny pakiet asystentów, tapicerkę z ekologicznej skóry i trójfazową ładowarkę pokładową 11 kW. Dla porównania, Toyota Corolla Cross Hybrid o porównywalnej wielkości i mocy startuje w salonach od około 150 tys. zł, a hybrydowa Dacia Jogger – choć tańsza – oferuje zauważalnie słabszy układ napędowy i mniej zaawansowane multimedia. Producent deklaruje ośmioletnią gwarancję na akumulator (160 tys. km) i pięć lat na cały pojazd, co wpisuje się w standardy rynkowe dla samochodów elektrycznych i hybryd plug-in.