Niemiecka sieć autostrad jeszcze dekadę temu uchodziła za podręcznikowy przykład sprawności inżynieryjnej. Dziś rosnąca popularność samochodów elektrycznych odsłania jej słabości w obszarze, który coraz mocniej decyduje o komforcie podróży – szybkiego ładowania. Zamiast płynnej, bezproblemowej trasy kierowcy aut na prąd coraz częściej doświadczają przerw przeciągających się w czasie, awarii terminali i niejasnych cenników.

Od wzorca do źródła frustracji

Niemcy deklarują, że do 2030 r. po ich drogach ma jeździć około piętnastu milionów pojazdów zeroemisyjnych, a sieć publicznych ładowarek powinna przekroczyć milion punktów. Tymczasem Federalna Agencja Sieci raportowała pod koniec 2023 r. nieco ponad 105 tys. ogólnodostępnych gniazd, z czego ledwie co ósme oferowało moc wyższą niż 150 kW. Najbardziej odczuwalne braki dotyczą korytarzy autostradowych, gdzie szybkie doładowanie decyduje o długości postoju i realnym czasie podróży. Właśnie tam swoją uwagę skupił niemiecki klub motoryzacyjny ADAC, przeprowadzając pierwszy tak szeroki audyt jakości usług dla użytkowników aut elektrycznych.

Audyt ADAC: infrastruktura pod lupą

Eksperci sprawdzili punkty odpoczynku (MOP) przy piętnastu najdłuższych autostradach. Analizie poddano dostępność i liczbę ładowarek, ich moc, stan techniczny, opcje płatności, czytelność cenników oraz zaplecze sanitarno-gastronomiczne. Rezultat okazał się rozczarowujący: ponad połowa lokalizacji wypadła poniżej akceptowalnego poziomu, a oceny „bardzo dobrej” nie otrzymał żaden z przebadanych parkingów osobowych. Zaledwie w co trzecim miejscu wszystkie ładowarki działały bez zarzutu, a około dwóch na pięć stanowisk wciąż dysponowało mocą jedynie 50 kW – wartością zbyt niską, by obsłużyć pojazdy nowej generacji w rozsądnym czasie. Mimo obowiązującego od 2023 r. wymogu akceptacji kart płatniczych, tylko połowa stacji umożliwiała transakcję w ten sposób, a pełną transparentność końcowej kwoty gwarantowało niespełna 45 proc. terminali.

Kluczowe niedomagania ujawnione w terenie

Najczęściej powtarzające się zastrzeżenia kierowców i audytorów można podzielić na trzy kategorie:

Moc i niezawodność. Długie kolejki tworzą się nie tylko z powodu deficytu punktów, lecz także awaryjności – w niemal jednej trzeciej lokalizacji odnotowano przynajmniej jedno wyłączone gniazdo. Ponadto moc 50 kW to dla współczesnych aut nawet kilkugodzinna przerwa przy niskich temperaturach, a tylko 62 proc. badanych MOP-ów oferowało ładowarki 300 kW lub szybsze.

Płatności i cenniki. Rozdrobnienie operatorów i taryf sprawia, że kierowcy mają trudność z szybkim oszacowaniem kosztów podróży. Display z jasnym podsumowaniem opłaty znajdował się zaledwie na nieco poniżej połowie stanowisk, a obsługa płatności kartą zbliżeniową – będąca europejskim standardem – często wymagała aplikacji konkretnego operatora.

Otoczenie. W wielu punktach brakowało oświetlenia, zadaszenia czy prostej drogi dojścia do toalety i sklepu. Paradoksalnie, najlepsze warunki – łącznie z zapleczem socjalnym i terminalami o mocy 400 kW – stworzono dla samochodów ciężarowych, podczas gdy użytkownicy aut osobowych pozostawali na peryferiach parkingów.

Co hamuje rozwój szybkich stacji HPC

Przyczyn opieszałości jest kilka. Po pierwsze, długotrwały spór prawny pomiędzy Autobahn GmbH – zarządcą dróg federalnych – a prywatnymi operatorami spowolnił procedury przetargowe i blokował modernizację istniejących stacji. Po drugie, koszty przyłączeniowe do sieci wysokiego napięcia są dla wielu firm barierą inwestycyjną, szczególnie w terenach mniej zurbanizowanych. Po trzecie, brak jednolitego standardu rozliczeń i roamingu zniechęca klientów flotowych, którzy odpowiadają za rosnący odsetek przebiegów na prąd.

Perspektywy zmian: Deutschlandnetz, AFIR i technologia jutra

Krytyka użytkowników przyspieszyła działania polityczne. Federalne Ministerstwo Transportu uruchomiło program Deutschlandnetz, w ramach którego powstanie około tysiąca nowych lokalizacji wyposażonych łącznie w osiem tysięcy punktów HPC. Kontrakty przyznano m.in. firmom Fastned, BP Pulse, EnBW i Allego, a państwo przeznaczy na subsydia do dwóch miliardów euro. Równolegle wchodzi w życie unijne rozporządzenie AFIR, zobowiązujące państwa członkowskie do uruchomienia ładowarek o mocy przynajmniej 400 kW co 60 km na głównych korytarzach TEN-T do 2025 r. Dla transportu ciężkiego testowana jest już infrastruktura MCS (Megawatt Charging System), która w ciągu kilkunastu minut umożliwi ciężarówce uzupełnienie energii na kolejne kilkaset kilometrów. Zestawienie tych planów z obecnym stanem pokazuje, że o przyszłości niemieckiego modelu „Autobahn” zadecyduje nie szybkość samej jazdy, lecz tempo elektryfikacji usług towarzyszących.