Nieczęsto zdarza się, aby model, który w oficjalnych salonach dopiero czeka na premierę, można było kupić na portalu ogłoszeniowym niemal od ręki – i to o kilkadziesiąt tysięcy złotych taniej. Właśnie taką niespodziankę kryje wystawiona ostatnio Kia EV5, sprowadzona prosto z Chin i wyceniona na około 139 000 zł, czyli mniej więcej o 60 000 zł mniej niż kwota zapowiadana przez polskiego importera. Sprawdzamy, czym różni się ta wersja od europejskiej, skąd bierze się różnica w cenie i jakie konsekwencje niesie decyzja o samodzielnym imporcie.

Młody, elektryczny SUV – co warto wiedzieć o EV5

EV5 to kompaktowy SUV zasilany wyłącznie energią elektryczną, pozycjonowany w gamie marki między mniejszym EV3 a znanym już w Europie EV6. Auto zadebiutowało w sierpniu 2023 r. podczas salonu motoryzacyjnego w Chengdu, prezentując stylistykę zunifikowaną z innymi modelami serii „EV”, czyli ostre linie nadwozia, krótkie zwisy i charakterystyczne światła w kształcie „digital tiger face”. Dzięki wymiarom zbliżonym do Kii Sportage (długość 4615 mm) i płaskiej podłodze platformy dedykowanej pojazdom elektrycznym, kabina oferuje przestrzeń większą niż w typowym crossoverze segmentu C, co podkreśla zwłaszcza całkowicie płaska podłoga drugiego rzędu.

Producent zdecydował się na 400-woltową architekturę akumulatora, która – choć odstaje od 800 V w EV6 – pozwala obniżyć koszty i uprościć konstrukcję. W materiale wykończeniowym dominują miękkie tworzywa oraz tapicerka otrzymana z przetworzonych butelek PET, zgodnie z polityką ekologicznych materiałów Kii.

Podwójne linie produkcyjne: Chiny kontra Korea

Model powstaje w dwóch zakładach. Pierwszy to joint-venture Jiangsu Yueda Kia w Yancheng – tam rozpoczęto produkcję seryjną z myślą o rynku lokalnym, na którym Kia oferuje konkurencyjne cenowo samochody elektryczne w walce z BYD, Geely czy SAIC. Drugi zakład, w koreańskim Hwasung, przygotowuje się do uruchomienia produkcji eksportowej, aby spełnić surowsze przepisy techniczne i homologacyjne obowiązujące w Europie, m.in. dotyczące systemów aktywnego bezpieczeństwa, oprogramowania OTA oraz standardu ładowania CCS2.

Zróżnicowanie fabryk odbija się na specyfikacji: chińskie auto korzysta z baterii Blade dostarczanej przez BYD, podczas gdy koreańskie egzemplarze mają otrzymać chemicznie odmienny pakiet NMC o większej gęstości energii. Poza tym część funkcji, np. rozszerzone prowadzenie w korku na drogach szybkiego ruchu, musi w wersji europejskiej zostać dostosowana do wymogów lokalnych organów homologacyjnych, co dodatkowo wpływa na harmonogram i koszt finalnego produktu.

Technika w szczegółach: bateria, układ napędowy i wyposażenie

Sprowadzony egzemplarz wykorzystuje litowo-żelazowo-fosforanowy akumulator o pojemności 64,2 kWh netto. Według chińskiej procedury CLTC zasięg przekracza 530 km, a przeliczenie do metody WLTP daje około 400 km. Ładowanie prądem stałym od 30 do 80% zajmuje deklarowane 27 min (moc szczytowa nieco poniżej 150 kW), natomiast gniazdo w nadwoziu to chiński standard GB/T, co w Europie wymaga zastosowania adaptera lub wymiany całego portu.

Jednosilnikowy napęd na przednią oś generuje 160 kW (218 KM) i 310 Nm, czyli niemal tyle samo, co przewidywana europejska odmiana o mocy 217 KM – różnica wynika głównie z innego oprogramowania falownika. Wnętrze zwraca uwagę tzw. panoramicznym wyświetlaczem: dwa 12,3-calowe ekrany flankują pośrodku dotykowy panel klimatyzacji 5,3″. W standardzie pojawiają się adaptacyjny tempomat sparowany z radarem, siedem poduszek powietrznych i kamera 360°, a w opcji – zdalne wyjazdy z miejsca parkingowego oraz system automatycznego zmieniania pasa po uruchomieniu kierunkowskazu.

Polski cennik kontra ogłoszenie – skąd bierze się 60 000 zł różnicy?

Importer zapowiedział, że najtańsza europejska wersja EV5 z akumulatorem około 81 kWh i napędem na przód ma kosztować u nas 200 990 zł. Dla porównania wystawione w ogłoszeniu auto z Chin wyceniono na 139 000 zł. Nawet po doliczeniu akcyzy, kosztów rejestracji i ewentualnej wymiany gniazda ładowania, różnica pozostaje znacząca. Dla wielu nabywców to atrakcyjna alternatywa wobec spalinowej Sportage (od 136 500 zł) czy hybrydowego Niro (od 167 800 zł), nie wspominając o elektrycznym EV6, którego cennik startuje powyżej 210 000 zł.

Tak wysoka oszczędność wynika głównie z niższych kosztów produkcji w Chinach – zarówno w zakresie robocizny, jak i baterii LFP – a także z uproszczonej listy wyposażenia. Trzeba jednak pamiętać, że europejska odmiana zapewni większy zasięg, ładowanie w standardzie CCS2 oraz pełne wsparcie producenta w zakresie gwarancji i aktualizacji oprogramowania.

Na co zwrócić uwagę przy samodzielnym imporcie z Państwa Środka

Decydując się na tańszy egzemplarz z Chin, warto z wyprzedzeniem zweryfikować kilka kluczowych aspektów. Po pierwsze, homologacja: samochód musi przejść indywidualne badanie techniczne, a zgoda lamp przednich, świateł kierunkowskazów czy mocowania fotelików ISOFIX na normy ECE nie zawsze jest oczywista. Po drugie, ładowanie – wtyczka GB/T różni się pinami od europejskiego CCS2, dlatego część posiadaczy decyduje się na kosztowną przeróbkę instalacji wysokonapięciowej.

Nie bez znaczenia jest gwarancja. Producent obejmuje akumulator ośmioletnią ochroną, ale jej uznanie poza krajem pierwotnej rejestracji zależy od dobrej woli importera. Pod znakiem zapytania stoi też kompatybilność z mapami i aktualizacjami OTA. Ostatecznie, korzyść finansowa może okazać się mniejsza, jeśli doliczymy przeróbki, certyfikaty i potencjalny spadek wartości przy późniejszej odsprzedaży. Z drugiej strony – dla świadomego nabywcy gotowego podjąć dodatkowe wysiłki wejście w posiadanie nowoczesnego elektryka w cenie diesla klasy kompaktowej pozostaje kuszącą propozycją.