Mercedes-Benz zdecydował się zakończyć produkcję pierwszej generacji kompaktowego SUV-a z napędem całkowicie elektrycznym, wprowadzonego do sprzedaży zaledwie w 2021 r. Model, który w założeniach miał otworzyć firmie drzwi do masowej elektromobilności w segmencie C, nie spełnił oczekiwań sprzedażowych. Koncern zapowiada jednak następcę opartego na nowej architekturze, dopracowanej z myślą o większej efektywności i krótszych czasach ładowania.

Premiera auta zbiegła się z okresem dynamicznego wzrostu rynku pojazdów elektrycznych, a pierwsze kwartały sugerowały obiecujące perspektywy. Szybko okazało się jednak, że zainteresowanie kierowców spada mimo rosnącej sieci ładowarek i atrakcyjnych dopłat. Najnowsze statystyki rejestracyjne w Niemczech oraz wyniki sprzedaży w Stanach Zjednoczonych wskazują, że obecna generacja traci tempo znacznie szybciej, niż zakładali planiści w Stuttgarcie.

Ostrożny popyt na kompaktowe SUV-y na prąd

Według niemieckiego urzędu rejestracyjnego KBA, w pierwszym półroczu 2025 r. zarejestrowano zaledwie 3,8 tys. egzemplarzy tego modelu, co stanowi ułamek udziału, jaki notują konkurenci pokroju BMW iX1 czy Audi Q4 e-tron. Również w USA, gdzie Mercedes od lat buduje silną pozycję w segmencie premium, od stycznia do grudnia 2024 r. sprzedano 8 885 sztuk – prawie o połowę mniej niż rok wcześniej. Dane firm analitycznych, takich jak S&P Global Mobility, pokazują, że cała kategoria kompaktowych SUV-ów elektrycznych rośnie wolniej od pierwotnych prognoz, a wśród klientów coraz częściej wygrywają tańsze modele z Chin lub przecenione samochody Tesli.

Na słabsze wyniki wpływają również czynniki makroekonomiczne. Wyższe stopy procentowe ograniczają dostępność kredytów samochodowych, a niepewność gospodarcza skłania wielu nabywców do odkładania decyzji o przejściu na napęd zeroemisyjny. Do tego dochodzi konkurencja wewnętrzna: część klientów Mercedesa decyduje się na większego, wydajniejszego EQE SUV, licząc na lepszy zasięg i komfort.

Dlaczego obecny model nie trafił w gusta kierowców?

Kluczową barierą okazała się ograniczona architektura 400 V, przeniesiona z konstrukcji spalinowych. Czas ładowania od 10% do 80% wynosi ponad 30 min na szybkim złączu DC, podczas gdy najnowsze konkurencyjne modele potrafią skrócić ten proces do kwadransa. Zasięg homologacyjny nie przekracza w większości wersji 435 km, a w realnych warunkach na autostradzie spada poniżej 300 km – wartość niewystarczająca dla części użytkowników flotowych.

Dodatkowo auto nie wyróżnia się cenowo: w wielu krajach różnica między nim a większym SUV-em klasy E wynosi zaledwie kilka procent, co skłania konsumentów do „przeskoczenia” segment w górę. W ankietach przeprowadzanych przez J.D. Power pojawia się też krytyka dotycząca miejsca w trzecim rzędzie siedzeń, które – choć dostępne – w praktyce nadaje się głównie dla dzieci, co ogranicza uniwersalność pojazdu.

Nowa platforma MMA i 800-woltowa architektura

Następca, zapowiedziany na 2026 r., zostanie zbudowany na modułowej płycie MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture). Dzięki instalacji 800 V czas ładowania ma skrócić się poniżej 20 min. Warianty z napędem na tylną oś zapewnią około 272 KM, a wersje z dwoma silnikami do 354 KM. W połączeniu z dwubiegową przekładnią ma to pozwolić na utrzymanie niskiego zużycia energii przy prędkościach autostradowych i osiągnięcie zasięgu nawet 600 km według normy WLTP.

Platforma MMA została opracowana od podstaw z myślą o autach elektrycznych, co pozwoli na uzyskanie bardziej płaskiej podłogi, większej kabiny oraz lepszej aerodynamiki. Producent deklaruje również zastosowanie nowych ogniw litowo-jonowych o zwiększonej gęstości energii oraz opcjonalnego pakietu chemii LFP, który ma obniżyć koszt wersji podstawowych i poprawić dostępność pojazdu na rynkach wschodzących.

Rezygnacja z oznaczenia EQ i szerzej zakrojona strategia

Poza zmianami technicznymi Mercedes-Benz planuje uproszczenie nazewnictwa. Elektryczne warianty przyszłych modeli mają zostać włączone do głównej gamy, dlatego kompaktowy SUV prawdopodobnie przyjmie nazwę zbieżną z następcą spalinowego GLB. Decyzja ma wzmocnić spójność portfolio i zmniejszyć koszty marketingowe, jednocześnie sygnalizując, że gama EV staje się integralną częścią „zwykłej” oferty marki, a nie osobnym, eksperymentalnym odgałęzieniem.

Długofalowo producent utrzymuje cel osiągnięcia 50 % udziału pojazdów typu BEV i PHEV w globalnej sprzedaży do 2030 r. Tempo inwestycji w akumulatory stało się priorytetem, co widać po partnerskich fabrykach w Niemczech i Kanadzie oraz zwiększeniu zamówień na surowce strategiczne, takie jak lit i nikiel. Wszystko wskazuje na to, że choć pierwsze podejście do kompaktowego SUV-a na prąd zawiodło, druga generacja ma szansę mocniej wpisać się w potrzeby rynku i strategię zrównoważonego rozwoju koncernu.