Serpentyna wyrzucona między grzbiety Pogórza Dynowskiego wygląda z oddali jak szeroki, wyprofilowany stok narciarski. W rzeczywistości to przyszły odcinek drogi ekspresowej S19, który w przyszłości połączy Podkarpacie z międzynarodowym korytarzem Via Carpatia. Prace toczą się na stromych zboczach i w głębokich jarach, dlatego inwestycja stała się poligonem dla niecodziennych rozwiązań geotechnicznych i mostowych.

Geografia, która dyktuje warunki

Odcinek Babica – Jawornik przecina obszar o deniwelacjach dochodzących do 90 m na dystansie zaledwie kilku kilometrów. Najbardziej strome drogi technologiczne powstały w nachyleniu przekraczającym 12%, co wymusiło ograniczenie masy transportowanej mieszanki betonowej do około czterech piątych pojemności gruszek. Środowisko geologiczne dodatkowo komplikuje prace: osady fliszowe nasycone wodą są podatne na ruchy masowe, a wąskie doliny strumieni wymagają budowania estakad zamiast klasycznych nasypów. Każdy nowy wykop poprzedzany jest badaniami georadarowymi oraz wierceniami rozpoznawczymi, aby zapobiec aktywacji niezinwentaryzowanych osuwisk.

Szczególną uwagę poświęcono zabezpieczeniu skarp. Zastosowano mieszany system kotew gruntowych, gwoździowania skarpy oraz siatek stalowych o wysokiej wytrzymałości. Tam, gdzie ryzyko wypłukiwania podłoża było największe, powierzchnię umacnia geowłóknina i biologiczne maty antyerozyjne obsiane lokalnymi gatunkami traw. Równolegle prowadzona jest rozbudowana sieć drenażowa, a nadmiar wody spływa do czterech zbiorników retencyjnych zaprojektowanych tak, by pełnić również funkcję małych siedlisk dla płazów.

Górska szkoła mostownictwa

Nad potokami i rozpadlinami dominują obiekty inżynierskie. Najdłuższa estakada przekroczy 1 080 m długości i zostanie posadowiona na 18 filarach o wysokości nawet 36 m. Pylony powstają w technologii ślizgowej, a ustrój nośny jest betonowany segmentami metodą nasuwania podłużnego, aby ograniczyć ingerencję w dno dolin. Na niektórych mniejszych mostach, gdzie warstwa skalna zalega głębiej, palowanie sięga 30 m w głąb gruntu, co ma przenieść obciążenia na stabilne poziomy łupków i piaskowców karpackich.

W miejscach o ograniczonej dostępności ciężkiego sprzętu – zwłaszcza w sąsiedztwie rezerwatów przyrody – wykorzystuje się żurawie linowe oraz tymczasowe wieże montażowe. Wszystkie obiekty otrzymają pełny monitoring strukturalny: czujniki tensometryczne w kablobetonowych cięgnach, inklinometry przy podporach oraz systemy akustyczne ostrzegające przed mikropęknięciami. Pozwoli to reagować z wyprzedzeniem na potencjalne deformacje wywołane dynamicznym obciążeniem pojazdów ciężkich.

Konkrety placu budowy w liczbach

Pod koniec lipca 2025 r. wykonano 96% prac projektowych i około 68% robót rzeczowych. Jezdnie główne mają ułożoną warstwę wiążącą na blisko pięciu z dziesięciu kilometrów trasy, a nasypy osiągnęły średnio 60% docelowej wysokości. Roboty mostowe przekroczyły 70% – trzy wiadukty drogowe zbliżają się do stanu surowego zamkniętego, a dwa kolejne obiekty hydrotechniczne przekroczyły 90% zaawansowania. Na Miejscu Obsługi Podróżnych Jawornik wzniesiono ściany budynku sanitarnego i rozpoczęto montaż instalacji elektrycznych. Równocześnie układane są rury osłonowe pod inteligentny system zarządzania ruchem, który docelowo zintegruje kamery, stacje pogodowe i tablice zmiennej treści.

Kalendarium sąsiednich fragmentów korytarza

Poniżej Rzeszowa odcinek Rzeszów Południe – Babica znajduje się na etapie robót ziemnych i mostowych (blisko 60% postępu), natomiast w kierunku granicy słowackiej najbardziej zaawansowane pozostają zadania Krosno – Miejsce Piastowe oraz Miejsce Piastowe – Dukla, gdzie prace konstrukcyjne przekroczyły trzy czwarte zakresu. Dwa górskie odcinki Lutcza – Domaradz i Jawornik – Lutcza są na etapie opracowań technicznych i procedur środowiskowych – tutaj budowa potrwa do końca dekady. Najdłuższy kontrakt Dukla – Barwinek, obejmujący tunel w masywie Ostrej Góry, ma rozpocząć prace w terenie w 2024 r., a ich zakończenie przewiduje się w 2027 r.

Klucz do Via Carpatia i rozwoju regionu

S19 jest polskim odcinkiem większego łańcucha łączącego porty Litwy z grecką Saloniką w ramach sieci TEN-T. Po ukończeniu trasy ciężarówka wyruszająca z Białegostoku dotrze do przejścia granicznego w Barwinku w niespełna sześć godzin, czyli o około dwie godziny szybciej niż dziś. Samorząd województwa szacuje, że skrócenie czasu przejazdu zwiększy atrakcyjność inwestycyjną okolicznych stref gospodarczych o 15–20%. Nowe połączenia pobudzą również ruch turystyczny – łatwiejszy dostęp do Bieszczad, Beskidu Niskiego i słowackich uzdrowisk może przełożyć się na wzrost liczby noclegów w regionie o kilkaset tysięcy rocznie. W perspektywie międzynarodowej korytarz stanie się alternatywą dla zatłoczonej osi Bałtyk–Adriatyk, odciążając przejścia graniczne Czech i Austrii.