W segmencie klasy średniej trudno dziś znaleźć model, który łączy obszerne wnętrze, bogate wyposażenie i przyjazne dla kieszeni koszty eksploatacji tak dobrze, jak Kia Optima czwartej generacji (produkcja 2015–2020). Koreański producent zbudował na niej swoją europejską reputację, oferując zarówno dynamiczne wersje benzynowe, ekonomiczne diesle, jak i hybrydę plug-in pozwalającą na jazdę bezemisyjną po mieście. Dla osób rozglądających się za ciekawą limuzyną lub praktycznym kombi z rynku wtórnego kluczowym pytaniem pozostaje jednak: która jednostka napędowa najlepiej sprawdzi się w codziennym użytkowaniu?
Krótka historia modelu i kluczowe parametry
Optima IV zadebiutowała jesienią 2015 r., kontynuując linię zapoczątkowaną w 2000 r. pod nazwą Magentis. Stylistykę unowocześniono, lecz wymiary pozostały zbliżone do poprzednika: 4,85 m długości i 2,81 m rozstawu osi. Po raz pierwszy w historii modelu wprowadzono odmianę kombi (SW), której bagażnik mieści nominalnie 552 l; sedan oferuje 510 l, a wersja hybrydowa – z uwagi na akumulatory – 307 l. W standardzie pojawiły się liczne systemy wsparcia kierowcy (m.in. asystent pasa ruchu i aktywny tempomat), co dziś wpływa na wyższą wartość pojazdów na rynku wtórnym.
Silniki benzynowe i hybrydowe – charakterystyka i koszty
Do wyboru są cztery benzynowe konfiguracje oraz hybryda plug-in:
• 2.0 CVVL (163 KM) – klasyczny silnik wolnossący z wielopunktowym wtryskiem, prosty w budowie i przyjazny instalacjom LPG. Występuje z 6-biegową ręczną skrzynią lub klasycznym „automatem”. Realne zużycie paliwa wynosi 7–8 l/100 km. • 1.6 T-GDI (180 KM) – nowocześniejsza jednostka z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką, zestawiona ze 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową. Przyspieszenie do setki w 8,5–9 s i spalanie na poziomie 7 l/100 km to dobry kompromis między osiągami a ekonomią. • 2.0 T-GDI (238 lub 245 KM) – topowa propozycja dla kierowców ceniących dynamikę; 100 km/h pojawia się w nieco ponad 7 s. Trwały, łańcuchowy rozrząd i solidne chłodzenie turbosprężarki zwiększają niezawodność, choć zużycie paliwa rzadko spada poniżej 9 l/100 km. • 2.0 GDI PHEV (systemowo 205 KM) – odmiana hybrydowa typu plug-in z akumulatorem 9,8 kWh (sedan) lub 11,2 kWh (kombi). Zasięg elektryczny w sprzyjających warunkach przekracza 50 km, a średnie spalanie przy regularnym ładowaniu potrafi zejść do 2–3 l/100 km. Przy braku możliwości podłączenia do prądu trzeba liczyć około 6 l/100 km. Najczęstsza usterka dotyczy modułu zarządzania wysokim napięciem, którego wymiana jest kosztowna, lecz występuje sporadycznie.
Wszystkie silniki benzynowe mają napęd na przednią oś i łańcuchowy rozrząd (wyjątek: wolnossący 2.0 współpracuje z paskiem osprzętu, ale wymienianym rutynowo). Serwisy cenią je za niewielką awaryjność wtryskiwaczy i pomp paliwa. W przypadku wersji T-GDI warto pilnować jakości oleju i wymieniać go maksymalnie co 15 000 km, aby uniknąć przedwczesnego zużycia łożysk turbosprężarki.
Jednostki wysokoprężne – na co zwrócić uwagę
Początkowo gama obejmowała 1.7 CRDi (141 KM), który w 2018 r. ustąpił miejsca 1.6 CRDi (136 KM) zgodnemu z normą Euro 6d-TEMP. Starszy diesel korzysta z łańcuchowego rozrządu, a nowszy – z dwóch pasków: jeden pracuje w kąpieli olejowej, drugi w suchym środowisku. Producent przewiduje interwał 180 000 km dla paska „mokrego”, lecz mechanicy rekomendują skrócenie go do 100 000 km, co znacząco zmniejsza ryzyko rozwarstwienia materiału.
W codziennej jeździe 1.7 CRDi zużywa około 5,5–6 l/100 km, natomiast 1.6 CRDi potrafi zejść do 5 l/100 km. Obie jednostki można łączyć z 6-biegową skrzynią ręczną lub 7-biegowym automatem DCT. Typowe problemy to zapychające się filtry DPF przy częstej jeździe miejskiej oraz sporadyczne nieszczelności obudowy intercoolera. Dodatkowo w 1.6 CRDi zdarzają się awarie elektrozaworów układu EGR; podzespół nie jest drogi, ale wymaga demontażu sporej części osprzętu.
Rekomendowane konfiguracje dla rynku wtórnego
Dla kierowców pokonujących długie trasy i nieobawiających się diesli najpewniejszą opcją pozostaje 1.7 CRDi, o ile potwierdzimy regularny serwis olejowy i prawidłową pracę DPF. Użytkownicy głównie miejscy powinni rozważyć hybrydę plug-in – warunkiem jest dostęp do gniazdka, wówczas oszczędności paliwowe są znaczące. Kto szuka prostej konstrukcji i tanich napraw, doceni wolnossące 2.0 CVVL, a amatorzy szybkiej jazdy sięgną po 2.0 T-GDI z tradycyjną, 6-stopniową przekładnią automatyczną. We wszystkich odmianach warto weryfikować historię serwisową, zwłaszcza wymiany płynów eksploatacyjnych i aktualizacje oprogramowania sterowników, które poprawiają kulturę pracy i ograniczają ryzyko usterek.
