Chińskie auta GAC Aion V i Xpeng będą produkowane w Graz

GAC Aion V: austriacka produkcja chińskiego SUV-a z napędem elektrycznym

Austriacka filia Magny Steyr już w przyszłym roku uruchomi seryjny montaż modelu GAC Aion V, średniej wielkości elektrycznego SUV-a z Chin. Dzięki europejskiemu miejscu wytwarzania pojazd uniknie większości barier celnych nakładanych na import z Państwa Środka, co przełoży się na konkurencyjniejszą cenę w salonach. Ruch ten wpisuje się w szerszy trend relokacji produkcji chińskich aut na Stary Kontynent i może znacząco zaostrzyć rywalizację w segmencie elektromobilności.

Kluczowe fakty

• Koncern Guangzhou Automobile Group (GAC) podpisał z Magna Steyr umowę kontraktową dotyczącą modelu Aion V.

• Montaż ruszy w zakładzie w Graz, gdzie wcześniej powstawały m.in. Mercedes-Benz Klasy G, BMW Z4 i Jaguar I-Pace.

• Nie potwierdzono jeszcze, czy będzie to pełna produkcja, czy też montaż zestawów CKD (Complete Knock Down).

• Lokalizacja w Europie obniży koszty celne, skróci łańcuchy dostaw i ułatwi homologację.

• Podobne strategie realizują BYD, Chery, Leapmotor oraz Xpeng, który już wykorzystuje ten sam austriacki zakład.

Dlaczego chińskie koncerny szukają europejskich taśm produkcyjnych

Import samochodów z Chin do Unii Europejskiej obciążony jest 10-procentowym cłem, a Komisja Europejska prowadzi postępowanie antysubsydyjne, mogące dodatkowo podnieść stawki dla określonych producentów. Wysokie koszty frachtu morskiego oraz silne euro sprawiają, że auta elektryczne z Azji wypadają drożej od modeli wytwarzanych lokalnie. Z tego powodu chińskie firmy coraz częściej decydują się na produkcję w Europie, licząc także na dostęp do systemów dopłat wymagających lokalnego pochodzenia pojazdu. BYD stawia fabrykę na Węgrzech, Chery celuje w Hiszpanię, a Leapmotor rozważa inwestycję w Polsce. Wszystkich łączy potrzeba uniknięcia ceł i skrócenia czasu dostaw do klienta końcowego.

Magna Steyr w Graz – zakład szyty na miarę

Magna Steyr uchodzi za jednego z największych kontraktowych producentów samochodów w Europie. Od 1979 roku z linii w Graz zjechało ponad czterdzieści modeli różnych marek, a sam zakład słynie z elastycznych procesów umożliwiających jednoczesną budowę pojazdów o zupełnie odmiennej architekturze. Doświadczenie w technologiach bateryjnych zdobyto m.in. przy wytwarzaniu Jaguara I-Pace oraz Fiskera Ocean, co czyni tę fabrykę naturalnym wyborem dla producentów stawiających na elektromobilność. W praktyce oznacza to, że linia montażowa może w ciągu godzin przejść z produkcji klasycznego terenowego Mercedesa Klasy G na w pełni elektrycznego crossovera.

CKD kontra pełnoskalowa produkcja – dwa scenariusze dla Aion V

Chińscy producenci mają do dyspozycji dwa główne modele wejścia na rynek UE. Pierwszy zakłada import zestawów CKD, czyli kompletnych pojazdów rozebranych na podzespoły. Końcowy montaż odbywa się w Europie, a cło nalicza się wyłącznie od części, co znacząco obniża koszty. Drugi wariant to pełna produkcja obejmująca tłoczenie karoserii, lakierowanie oraz montaż zespołów napędowych na miejscu. Chociaż wymaga większych nakładów inwestycyjnych, tworzy więcej miejsc pracy i zwiększa udział lokalnych komponentów, co ułatwia uzyskanie wsparcia finansowego od europejskich rządów. GAC nie ujawnił jeszcze, który z wariantów wybierze, ale wykorzystanie istniejącej infrastruktury Magny sugeruje start od montażu CKD z możliwością stopniowego zwiększania lokalizacji produkcji.

Wpływ na rynek i kolejne kroki chińskich marek

Uruchomienie Aion V w Graz może przesunąć granicę opłacalności elektrycznych SUV-ów na europejskim rynku. Przy obniżonych kosztach celnych model z baterią 70 kWh ma szansę zmieścić się w progu 40 000 euro, czyli poniżej cen wielu konkurentów klasy C-SUV produkowanych w UE. Presja cenowa może przyspieszyć rozwój technologii, zwłaszcza w obszarze zasięgu, szybkiego ładowania i integracji oprogramowania.

Zarząd GAC potwierdza, że w ciągu trzech lat planuje wprowadzić do Europy kolejne pojazdy oparte na platformie AEP 3.0, a w dalszej perspektywie testuje warianty zasilane ogniwami paliwowymi. Równolegle trwają rozmowy o lokalnym pakietowaniu akumulatorów, co zwiększyłoby udział wartości dodanej w regionie i zacieśniło współpracę z europejskimi dostawcami. Jeśli te plany zostaną zrealizowane, austriacka fabryka może stać się jednym z kluczowych hubów produkcyjnych dla chińskiej motoryzacji w Unii Europejskiej.