Francja przez dekady budowała wizerunek jednego z motorów europejskiej motoryzacji, a nazwy kojarzone z Avenue de la Grande Armée stały się synonimem stylu i inżynierskiej pomysłowości. Dziś jednak stawką jest przetrwanie całego ekosystemu, który zatrudnia setki tysięcy osób i odpowiada za około 10% francuskiego produktu przemysłowego. Źródłem napięcia jest plan Unii Europejskiej, by od 2035 r. rejestrować wyłącznie samochody zeroemisyjne. Paryż formalnie popiera cel, lecz coraz częściej słychać głosy, że tak ambitny termin może uderzyć w samo serce krajowego przemysłu, jeśli nie zostanie poparty realistyczną strategią, rozbudową infrastruktury i ochroną przed rosnącą presją producentów spoza Europy.

2035 – data polityczna czy gospodarcza?

Z punktu widzenia Brukseli rok 2035 ma wymiar symboliczny – stanowi kluczowy element pakietu „Fit for 55”, który ma doprowadzić Wspólnotę do neutralności klimatycznej w połowie stulecia. W wymiarze gospodarczym to jednak wyścig z czasem: według danych stowarzyszenia europejskich producentów samochodów pojazdy w pełni elektryczne odpowiadały w 2023 r. za nieco ponad 14% nowych rejestracji we Francji i 15% w całej Unii. Aby w ciągu zaledwie dwunastu lat osiągnąć 100%, tempo przyrostu sprzedaży musiałoby podwoić się co najmniej trzykrotnie, a sieć publicznych ładowarek zwiększać się o ponad 250% rocznie. Równolegle trzeba znaleźć sposób na znaczące obniżenie cen akumulatorów, które wciąż stanowią ponad jedną trzecią kosztu produkcji samochodu elektrycznego.

Bilionowe inwestycje pod lupą

Francuskie koncerny nie stoją z założonymi rękami. Renault planuje przeznaczyć do 2027 r. około 23 mld € na elektryfikację i oprogramowanie, Stellantis (grupa Peugeot-Citroën) deklaruje 30 mld € już do 2025 r., a trwająca budowa pięciu gigafabryk akumulatorów w okolicach Douai i Dunkierki ma zapewnić lokalne źródło ogniw. Pomimo tych potężnych nakładów, analitycy wskazują na tzw. efekt nożyc: spadek sprzedaży aut spalinowych postępuje szybciej niż wzrost popytu na „elektryki”, przez co skumulowane wolumeny nie kompensują wydatków. Mniejsze firmy z łańcucha dostaw – produkujące tłoki, wtryskiwacze czy przekładnie – są szczególnie narażone: według francuskiej federacji branżowej nawet 30% z ponad 4 000 takich przedsiębiorstw może potrzebować głębokiej restrukturyzacji jeszcze przed końcem dekady.

Chiński wiatr od Atlantyku

Do wyzwań wewnętrznych dochodzi nowy konkurent z zewnątrz. Chińskie marki, korzystające z gigantycznej skali rodzimego rynku i tańszych surowców, w ciągu zaledwie pięciu lat zwiększyły swój udział w europejskim segmencie BEV do około 8%. Modele wycenione o 20–30% niżej od francuskich odpowiedników kuszą flotowych nabywców, a cła zapowiadane przez Komisję Europejską mogą nie wystarczyć, by zatrzymać tę ekspansję. Dla Paryża oznacza to podwójne ryzyko: z jednej strony przesunięcia wartości dodanej do Azji, z drugiej – społecznych kosztów zamykania fabryk nad Sekwaną.

Europejska scena podzielona

Niemcy namawiają do technologicznej neutralności, forsując wyjątek dla paliw syntetycznych po 2035 r. Włosi argumentują, że zachowanie roli hybryd pozwoli ochronić miejsca pracy w regionach zależnych od silników spalinowych. Polska podnosi kwestię dostępności tanich używanych samochodów dla mniej zamożnych kierowców. Francja, choć otwarcie wspiera transformację, zaczyna sygnalizować, że potrzebuje elastycznego harmonogramu wdrożenia norm – zwłaszcza w segmencie pojazdów użytkowych i ciężarówek. Coraz wyraźniej zarysowuje się więc podział między państwami, które chcą dopracować wspólny kalendarz, a tymi, które bronią sztywnego celu 2035 r. jako nieodzownego impulsu modernizacyjnego.

Przepis na miękkie lądowanie

Eksperci wskazują kilka działań, które mogłyby zminimalizować ryzyko deindustrializacji. Po pierwsze, przyspieszenie budowy infrastruktury ładowania na autostradach i w małych miejscowościach, co zwiększy popyt na samochody elektryczne wśród kierowców poza dużymi miastami. Po drugie, system zachęt podatkowych dla firm komponentowych, aby mogły przebranżowić się na produkcję silników elektrycznych, inwerterów czy elektroniki mocy. Po trzecie, konsekwentne wspieranie recyklingu baterii i lokalnego przetwarzania litu, niklu oraz manganu, co ograniczy zależność od importu surowców. Wreszcie, stworzenie europejskiej tarczy handlowej, która zrównoważy warunki konkurencji z producentami spoza kontynentu, nie rezygnując zarazem ze współpracy technologicznej.

Scenariusze na kolejną dekadę

Jeżeli transformacja przebiegnie w sposób skoordynowany, Francja może utrzymać status kluczowego gracza, a gigafabryki na północy kraju staną się fundamentem nowej, elektrycznej ery. W scenariuszu pesymistycznym zbyt gwałtowne odcięcie od silników spalinowych doprowadzi do drenażu kapitału i utraty części rynku na rzecz firm azjatyckich, co przywołuje obawy o „drugą falę dezindustrializacji”. Ostateczny rezultat zależy od umiejętności pogodzenia ambicji klimatycznych z realiami rynkowymi oraz od tego, czy europejska polityka przemysłowa zdoła stworzyć warunki, w których zeroemisyjne auta będą nie tylko pożądane, lecz także produkowane z zyskiem na Starym Kontynencie.