Black Week otworzył niespodziewany rozdział w historii europejskich samochodów elektrycznych. Austriacki oddział Citroëna zaoferował właśnie najnowszą odmianę modelu ë-C3 w cenie 15 490 euro – poziomie kojarzonym dotąd ze spalinowymi maluchami, a nie z pełnoprawnym autem na prąd produkowanym w Europie. Jeszcze kilka miesięcy temu analitycy twierdzili, że cenowa równowaga między EV a silnikami benzynowymi nastąpi najwcześniej w połowie dekady. Tymczasem francusko-włoski koncern Stellantis postanowił przyspieszyć zegar o kilka lat.

W limitowanej, sześciodniowej ofercie sprzedaż obejmie zaledwie 150 egzemplarzy, lecz już sam komunikat marketingowy zdążył odbić się echem w całej branży. Czy mamy do czynienia z jednorazową wehikułową promocją, czy zapowiedzią trwałej zmiany w polityce cenowej pojazdów zeroemisyjnych?

Najtańszy europejski elektryk?

Za 15 490 euro nabywca otrzymuje wersję Urban Range YOU wyposażoną w akumulator o pojemności 44 kWh netto (producent podaje 212 km zasięgu według WLTP w cyklu mieszanym i ponad 300 km w ruchu miejskim) oraz silnik o mocy 83 kW (113 KM). To parametry porównywalne z popularnymi w segmencie B samochodami benzynowymi, a jednocześnie przewyższające możliwości wielu konkurencyjnych mikrosamochodów na prąd. Dla zestawienia: w chwili debiutu Dacia Spring startowała od 20 490 euro, dysponując 45-konną jednostką i mniejszą baterią 27 kWh. Nawet chińskie konstrukcje, takie jak MG4, rzadko schodzą w Europie poniżej 25 tys. euro. Tym samym ë-C3 zostaje najtańszym, homologowanym na Starym Kontynencie pięciodrzwiowym autem elektrycznym o mocy powyżej 80 kW.

Istotny jest również fakt, że pojazd powstaje w słowackich zakładach Trnava, a więc w tzw. „fabryce euro”, co oznacza krótszą logistykę dostaw i niższy ślad węglowy transportu w porównaniu z modelami importowanymi z Azji. Z punktu widzenia nabywców z Europy Środkowej cena przeliczona na złotówki (około 67 tys.) odpowiada cennikowi Volkswagena Polo czy Renault Clio z bazowymi silnikami benzynowymi, a zarazem jest blisko dwukrotnie niższa niż średnia wartość transakcyjna nowych EV w Polsce notowana przez instytut Samar (133 tys. zł w I połowie 2023 r.).

Mechanizm rabatowy krok po kroku

Aby uzyskać wrażenie „ceny poniżej psychologicznej bariery”, Citroën połączył kilka zachęt finansowych. Katalogowy cennik modelu startuje od 18 990 euro. Do tego producent doliczył rabat handlowy Black Week, subsydiowany wewnętrznie bonus za finansowanie przez Stellantis Bank, zniżkę przy wyborze określonego pakietu ubezpieczeniowego oraz klasyczny upust dealerski. W sumie klient otrzymuje około 7 400 euro redukcji. Model sprzedażowy przypomina mechanikę znaną z linii lotniczych: niska cena jest nagrodą za zaakceptowanie zestawu warunków (finansowanie, limitowana pula, krótki termin zawarcia umowy).

Według konsultantów rynkowych taki zabieg niesie podwójną korzyść dla producenta. Po pierwsze, ograniczona seria pozwala zachować kontrolę nad rentownością – w przeciwieństwie do stałej obniżki całej gamy. Po drugie, głośny komunikat medialny buduje wizerunek marki jako pioniera dostępnej elektromobilności, co może przełożyć się na większy ruch w salonach i na stronie internetowej, również wśród klientów zainteresowanych droższymi wariantami.

Dlaczego Stellantis przyśpiesza rewolucję cenową

Koncern kierowany przez Carlosa Tavaresa od dłuższego czasu sygnalizował, że osiągnięcie kosztowej neutralności między technologiami napędu jest kluczowe dla masowej adopcji EV. Grupa kontrolująca m.in. marki Citroën, Opel, Peugeot, Fiat i Jeep inwestuje w własne gigafabryki ogniw litowo-jonowych w Europie, rozwija wspólną platformę STLA Small oraz wprowadza oprogramowanie, które redukuje liczbę sterowników elektronicznych w pojeździe. Według publicznych zapowiedzi Stellantis całkowity koszt produkcji małych modeli elektrycznych ma spaść o 40 % do 2026 r. w porównaniu z rokiem 2021.

Promocja ë-C3 jest więc nie tylko marketingowym fajerwerkiem, ale również sygnałem dla inwestorów i konkurencji, że strategia integracji łańcucha dostaw przynosi pierwsze wymierne rezultaty. Jednocześnie koncern korzysta z faktu, że w Austrii i kilku innych krajach dopłaty rządowe do EV wygasają lub są redukowane. Atrakcyjna cena podstawowa może w takim otoczeniu sprzedażowym zastąpić system dotacji, który do tej pory wspierał popyt.

Czy to początek nowej ery cenowej?

Utrzymanie podobnej polityki rabatowej na szerszą skalę wymaga jednak spełnienia kilku warunków. Po pierwsze, dalszy spadek cen ogniw – według szacunków BloombergNEF koszt kWh litowo-jonowej baterii w 2023 r. wynosił średnio 139 dolarów, a prognozy na 2025 rok mówią o zejściu poniżej 100 dolarów. Po drugie, zwiększanie wolumenu produkcji, co rozkłada koszty rozwoju platform na większą liczbę sprzedanych aut. Po trzecie, dywersyfikacja oferty finansowania, która pozwoli amortyzować niższą marżę na samochodzie wyższym przychodem z usług okołosprzedażowych.

Jeżeli opisany model okaże się sukcesem, presja cenowa rozleje się na sąsiednie segmenty. Już dziś Volkswagen przygotowuje budżetowego ID.2all w przedziale 25 tys. euro, a Renault planuje seryjną produkcję nowej „piątki” EV poniżej 20 tys. euro (po uwzględnieniu dopłat). Rywalizacja może doprowadzić do sytuacji, w której w perspektywie dwóch lat entry-level kombi lub crossover na prąd stanie się dostępny dla przeciętnego europejskiego gospodarstwa domowego bez konieczności dopłat publicznych. Jeśli tak się stanie, tegoroczny Black Week zapamiętamy jako moment, w którym elektromobilność przestała być luksusem.