Kompaktowe modele Citroëna zbudowane na architekturze Smart Car stały się jednymi z najczęściej wybieranych samochodów miejskich w Europie. Atrakcyjna wycena, odważne wzornictwo oraz możliwość zamówienia silnika benzynowego, miękkiej hybrydy lub wersji całkowicie elektrycznej sprawiły, że dealerzy francuskiej marki gromadzą zamówienia szybciej, niż zakłady montażowe są w stanie je realizować. Rosnący popyt zderza się z ograniczeniami produkcyjnymi koncernu Stellantis, a skutki niedoboru mocy wytwórczych odczuwają zarówno klienci, jak i sama marka, która w sprzyjających warunkach mogłaby zdobyć jeszcze większy udział w segmencie B.

Trzy filary popularności nowych modeli

Smart Car to modułowa platforma opracowana z myślą o kompaktach sprzedawanych na kilku kontynentach. Wersja europejska korzysta z certyfikowanego pakietu bezpieczeństwa, prostego rozwiązania zawieszenia oraz zunifikowanych elementów elektromechaniki, co ogranicza koszt produkcji nawet o jedną trzecią względem poprzedniej generacji konstrukcji B-segmentu. Oferta jest celowo uproszczona – dostępne są trzy poziomy wyposażenia i równie niewiele pakietów opcji. Dzięki temu czas konfiguracji u dealera skrócił się średnio z 45 do 20 minut, a klienci częściej wybierają gotowe samochody z placu.

Drugim filarem jest stylistyka. Projektanci Citroëna postawili na kontrastowe kolory, muskularne nadkola i charakterystyczne światła LED w kształcie litery „Y”. Obok typowej odmiany hatchback C3, gama obejmuje uterenowionego C3 Aircrossa z przesuwaną tylną kanapą oraz siedmiomiejscową konfiguracją. Trzecim czynnikiem wzmacniającym sprzedaż jest elektryfikacja. Kompletny napęd BEV generuje 83 kW, a akumulator LFP o pojemności 44 kWh zapewnia zasięg homologowany na 320 km. Co istotne, w krajach Europy Środkowo-Wschodniej bazowa wersja elektryczna plasuje się cenowo poniżej wielu hybryd konkurencji, startując w Polsce od 88 900 zł.

Statystyki: szybciej rośnie popyt niż podaż

Firmy analityczne JATO Dynamics oraz Dataforce szacują, że w pierwszej połowie 2025 roku zarejestrowano w Europie około 143 000 egzemplarzy C3 i C3 Aircrossa, co dało modelowi dziewiąte miejsce w rankingu najchętniej kupowanych aut osobowych na kontynencie. W Polsce wzrost wolumenu od stycznia do września wyniósł 22%, a wariant BEV odpowiadał już za jedną czwartą całkowitej sprzedaży. Jeżeli tempo wzrostu utrzyma się, roczny popyt może przekroczyć 300 000 sztuk – pułap, którego obecna infrastruktura produkcyjna Citroëna nie jest w stanie obsłużyć.

Porównując wyniki z danymi ACEA dla segmentu B, udział modeli francuskiej marki w tej klasie zwiększył się z 6,7% w 2023 r. do 9,4% w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 r. To największy skok udziału rynkowego spośród wszystkich producentów w omawianym przedziale.

Mapa fabryk i granice ich wydajności

Kluczowym zakładem będącym w centrum wydarzeń jest słowacka Trnava. Linia montażowa działa tam na cztery zmiany, co praktycznie wyczerpuje standardowe możliwości rozszerzania produkcji bez znaczących inwestycji w automatyzację. Według danych związkowych jej roczna wydajność sięga 360 000 pojazdów, jednak w 2024 r. przekroczono już 93% tego limitu.

Drugim ogniwem łańcucha jest fabryka w serbskim Kragujevacu, która do niedawna wytwarzała głównie Fiata 500L. Po modernizacji za 190 mln euro zakład miał wesprzeć produkcję Citroëna, jednak rozpoczęcie montażu nowej C3 opóźniły problemy kadrowe. Stopa bezrobocia w regionie spadła poniżej 6%, a konkurencyjne branże – logistyka i IT – oferują wyższe wynagrodzenia. Stellantis wysłał do Serbii wyspecjalizowane ekipy z włoskich i marokańskich zakładów, lecz rotacja pracowników wciąż przekracza 12% kwartalnie, co odbija się na rytmie produkcji.

Pomniejsze partie komponentów wytwarzane są w hiszpańskim Vigo oraz w zlokalizowanych w Polsce zakładach poddostawców produkujących fotele i wiązki elektryczne. Każde opóźnienie w dostawach do Trnavy, nawet jednodniowe, przekłada się na utratę od 800 do 1000 gotowych aut.

Strategie łagodzenia niedoboru mocy produkcyjnych

Koncern Stellantis analizuje trzy scenariusze pozwalające zwiększyć podaż najpopularniejszych Citroënów. Pierwszy zakłada uruchomienie piątej, weekendowej zmiany w Trnavie, co wymaga jednak zgody związków zawodowych i dodatkowych premii za pracę w trybie 24/7. Drugi przewiduje przeniesienie części produkcji do zakładów w tureckym Bursie, gdzie od 2026 r. będzie montowany nowy Opel Crossland. Rozszerzenie portfolio w jednej fabryce może poprawić rentowność, ale niesie ryzyko wydłużenia łańcucha dostaw.

Trzecia koncepcja, popierana przez część zarządu, to głębsza automatyzacja linii w Kragujevacu przy użyciu robotów spawalniczych piątej generacji. Symulacje LMC Automotive wskazują, że inwestycja rzędu 120 mln euro zmniejszyłaby zależność od pracy zmianowej i podniosła zdolności produkcyjne o 60 000 sztuk rocznie. Zyski z takiego ruchu pojawiłyby się jednak dopiero po 18–24 miesiącach od startu modernizacji, co nie rozwiązuje problemów natychmiast.

Co dalej z dostępnością popularnych modeli?

Zarząd Citroëna liczy, że dzięki planowanym korektom sieci wytwórczej czas oczekiwania na nowe auta skróci się z obecnych czterech–pięciu miesięcy do około dziesięciu tygodni pod koniec 2026 r. Do tego momentu dealerzy utrzymują listy rezerwacyjne i preferują zamówienia klientów skłonnych zaakceptować mniej popularne warianty kolorystyczne. W szerszej perspektywie marka staje przed paradoksem sukcesu: popyt jest na tyle duży, że ogranicza możliwości dalszego wzrostu udziału w rynku.

Z punktu widzenia konsumentów kluczowe będzie utrzymanie agresywnej polityki cenowej. Analitycy BloombergNEF szacują, że różnica kosztów wytworzenia między wersją elektryczną a spalinową Smart Car spadnie poniżej 1 000 euro jeszcze przed 2028 r., co potencjalnie otworzy drogę do kolejnych korekt cennika. Jeśli równolegle uda się zwiększyć moce produkcyjne, Citroën może stać się jednym z głównych beneficjentów przyspieszającej elektryfikacji europejskiej motoryzacji.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ACEA, JATO Dynamics, Dataforce, LMC Automotive, BloombergNEF