Samochody z napędem plug-in hybrid do niedawna uchodziły za idealny kompromis: lokalna jazda na prądzie, a na dalszą trasę – tradycyjne tankowanie. Najnowsze odczyty z europejskich rejestratorów pokładowych (OBFCM) oraz analizy Europejskiej Agencji Środowiska pokazują jednak, że w codziennym ruchu pojazdy te zużywają znacznie więcej paliwa i emitują znacznie więcej dwutlenku węgla, niż sugerują katalogowe dane z procedury WLTP.

Kluczowe wnioski:

• Średnia emisja CO₂ plug-inów w realnym ruchu to około 135 g/km – niemal pięć razy więcej niż w broszurach reklamowych.

• Różnica między PHEV a klasycznym autem benzynowym wynosi zaledwie 19%, znacznie mniej niż oczekiwali regulatorzy.

• Brak regularnego ładowania sprawia, że hybryda staje się cięższym, a przez to bardziej paliwożernym samochodem spalinowym.

• Od 2025 r. unijny współczynnik Utility Factor ma wiązać ulgę emisyjną wyłącznie z faktycznym przebiegiem na prądzie, co może całkowicie zmienić opłacalność PHEV-ów.

Dlaczego deklaracje z WLTP nie przekładają się na drogę?

Laboratoryjny cykl WLTP zakłada, że akumulator hybrydy plug-in jest w pełni naładowany przed testem, a przejazd odbywa się przy dość łagodnym przyspieszaniu i niskiej prędkości średniej. W takich warunkach elektryczna część układu napędowego wykonuje większość pracy, skutecznie „rozcieńczając” wynik zużycia paliwa. W ruchu rzeczywistym sytuacja wygląda inaczej: analizy T&E obejmujące ponad 120 tysięcy pojazdów wskazują, że silnik spalinowy włącza się już przy prędkościach autostradowych lub podczas podjazdów, co zwiększa emisję o kilkadziesiąt gramów CO₂ na każdy przejechany kilometr. Dodatkowo sama bateria potrafi dodać od 250 do 400 kg masy, co podwyższa zapotrzebowanie na energię zarówno w trybie benzynowym, jak i elektrycznym. Nie pomaga też fakt, że wielu użytkowników nie ma dostępu do domowej ładowarki; według Europejskiego Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych nawet 60% kierowców ładuje pojazd rzadziej niż dwa razy w tygodniu.

Jak eksploatować PHEV, by rzeczywiście ograniczyć emisje i koszty?

Kluczowe jest codzienne ładowanie – najlepiej w godzinach nocnych, gdy sieć oferuje niższą cenę kilowatogodziny i większy udział energii z OZE. Badanie niemieckiego instytutu Fraunhofera dowodzi, że kierowcy ładujący auto co najmniej raz dziennie osiągają o 45% niższe zużycie paliwa niż ci, którzy podłączają samochód sporadycznie. Warto też korzystać z trybu „battery save” w trasie, by zachować część energii na jazdę miejską, gdzie napęd elektryczny jest najefektywniejszy. Niestety większość PHEV-ów nie obsługuje szybkiego ładowania prądem stałym, dlatego planowanie dłuższych podróży wymaga uwzględnienia dłuższych postojów lub częstszych wizyt na stacjach benzynowych.

„Hybryda typu plug-in może być niskoemisyjna, ale tylko pod warunkiem, że traktujemy ją jak auto elektryczne z awaryjnym agregatem, a nie odwrotnie” – podkreśla dr Anna Kędzierska, ekspertka ds. zrównoważonej mobilności z Politechniki Wrocławskiej.

Regulacje na horyzoncie: Utility Factor, nowy zasięg i mały zbiornik

Komisja Europejska od 2025 r. wprowadzi obowiązek raportowania rzeczywistego udziału jazdy na prądzie, czyli tzw. Utility Factor, dla wszystkich nowych PHEV-ów. Jeśli udział pracy w trybie elektrycznym będzie niewystarczający, dany model utraci część preferencji w kalkulacji średniej flotowej producenta. Organizacje branżowe apelują o opóźnienie zmian argumentując, że mogą one zmniejszyć rentowność segmentu. Z kolei Transport & Environment proponuje, aby od 2030 r. każdy PHEV oferował co najmniej 200 km zasięgu w trybie bezemisyjnym, dysponował ładowaniem DC min. 100 kW oraz zbiornikiem paliwa nie większym niż 15 l. Taki zestaw wymagań miałby skłonić kierowców do rzeczywistego korzystania z napędu elektrycznego, a producentów do szybszego przejścia na auta bateryjne.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem plug-ina?

Przyszły właściciel powinien przede wszystkim ocenić, czy ma stały dostęp do prądu o mocy przynajmniej 3,6 kW i czy jego codzienna trasa mieści się w elektrycznym zasięgu pojazdu. Warto sprawdzić cenę energii w taryfie nocnej i porównać ją z lokalnymi cenami benzyny – dopiero wtedy widać realne oszczędności. Drugim krokiem jest weryfikacja masy pojazdu i pojemności bagażnika, które mogą zaskoczyć w zestawieniu z klasyczną hybrydą. Jeśli ładowanie w domu nie wchodzi w grę, bardziej racjonalnym wyborem może okazać się albo pełny elektryk z rozbudowaną siecią ładowarek, albo tradycyjna hybryda HEV, której sprawność nie zależy od zewnętrznego źródła energii.