Bezprecedensowy prototyp dwudrzwiowego Civica z otwieranym dachem zadebiutował na targach motoryzacyjnych w Kantonie, rozpalając wyobraźnię miłośników japońskiej marki i przypominając o kultowym modelu Del Sol. Choć pojazd powstał wyłącznie jako pokaz możliwości chińsko-japońskiego joint-venture GAC-Honda, sam fakt jego prezentacji odsłania intrygujące ambicje koncernu oraz pytania o miejsce niedużych sportowych kabrioletów w epoce elektryfikacji.

Dlaczego Del Sol wciąż rozpala emocje

Kiedy na początku lat 90. Honda wprowadziła Derivative of CRX, wielu kierowców zachwyciło się jego charakterystycznym, jednobryłowym nadwoziem typu targa z chowanym panelem dachowym. Auto ważyło niespełna 1100 kg, oferowało żywiołowe jednostki VTEC i prowadziło się jak gokart, zdobywając wierną rzeszę entuzjastów w Ameryce Północnej, Europie i Japonii. Z perspektywy czasu Del Sol wyróżniało się przede wszystkim dostępnością – był tańszy od tradycyjnych roadsterów, a przy tym praktyczniejszy, bo bazował na rozwiązaniach popularnego Civica. Jednocześnie część purystów zarzucała mu oddalenie się od pierwotnej idei lekkiego CRX-a oraz większą masę w porównaniu z poprzednikiem. Dziś te detale dodają modelowi kolorytu, a dobrze zachowane egzemplarze zaczynają drożeć na rynku youngtimerów.

Anatomia chińskiego konceptu: Civic przechodzi kurację odmładzającą

Zaprezentowany w Kantonie showcar stanowi gruntownie zmodyfikowaną wersję aktualnego Civica sedan. Konstruktorzy usunęli parę tylnych drzwi, skrócili zwisy oraz przesunęli środkowy słupek, uzyskując zgrabną sylwetkę dwuosobowego coupé z awaryjnymi miejscami z tyłu. Najważniejszy zabieg polegał na zastosowaniu zdejmowanego panelu dachowego, dzięki czemu powstała interpretacja nadwozia targa – stylistyczny ukłon w stronę Del Sol, ale też praktyczny kompromis między klasycznym kabrioletem a sztywnym dachem.

Pod maską pracuje turbodoładowane 1.5 l o mocy około 182 KM zestawione z sześciobiegową skrzynią manualną, co w świecie wszechobecnych automatycznych przekładni jest zabiegiem nieco romantycznym. Skonstruowano również nową kanapę tylną, ponieważ przestawione słupki wymusiły przeprojektowanie struktury nadwozia od środkowego tunelu aż po pas tylny. Choć mówimy o egzemplarzu pokazowym, inżynierowie zdradzili, że wzmocnienia progów oraz dodanie poprzecznych belek w podłodze przywróciły sztywność skrętną do poziomu zbliżonego do bazowego sedana.

Dlaczego właśnie Chiny i dlaczego teraz

Chiny nie kojarzą się z miłością do niedużych dwuosobowych aut, ale właśnie dlatego lokalne centra badawczo-rozwojowe chętnie sięgają po efektowne demonstratory technologie. Targi w Kantonie odwiedza rosnąca grupa młodych kierowców z dużych miast, których gusta zaczynają kształtować social media oraz popkultura. Pokaz targa-Civica pozwala GAC-Honda zwrócić uwagę na emocjonalną stronę marki w środowisku zdominowanym przez SUV-y i samochody elektryczne.

Drugi powód wynika z przebudowy globalnej strategii produktowej Hondy. Koncern zapowiada pełną elektryfikację w ciągu najbliższych kilkunastu lat, lecz w międzyczasie potrzebuje modeli-magnesów, które utrzymają zainteresowanie silnikami spalinowymi oraz wizerunkiem sportowego inżyniera. Projekt studyjny idealnie wpisuje się w tę logikę: jest efektowny, ale nie zobowiązuje do seryjnej produkcji, która wymagałaby homologacji dachu, testów zderzeniowych i kosztownych modyfikacji linii montażowych.

Czy dwuosobowe targi mają dziś sens rynkowy

Sprzedaż kabrioletów w skali globalnej spadła w ostatniej dekadzie o ponad 40%, a największymi odbiorcami pozostała Europa Zachodnia i Stany Zjednoczone. W samych Chinach auta z otwartym dachem odpowiadają za ułamek jednego procenta rynku osobówek. Konsumenci przedkładają przestronność SUV-ów nad styl i lekkość roadsterów, a rosnące wymagania dotyczące bezpieczeństwa dodatkowo komplikują projektowanie lekkich nadwozi bez pełnego dachu.

Jednak statystyki nie mówią całej prawdy. Segment sportowych niszowych modeli często buduje wizerunek marki, przyciąga nowych klientów i sprzedaje dodatki lifestyle’owe o wysokiej marży. Mazda utrzymuje MX-5, Toyota wspiera GR86, a BMW nie rezygnuje z kabrioletów serii 4, mimo że wolumeny nie przekraczają kilku procent całej produkcji. Podobnie Honda mogłaby wykorzystać kompaktowe targa jako emblemat swojej tradycji inżynierskiej, nawet jeśli prognozy sprzedaży byłyby skromne.

Szansa na produkcję czy jednorazowy fajerwerk

Gdyby japoński koncern zdecydował się przenieść studyjny model do salonów, musiałby rozwiązać trzy kluczowe kwestie: wzmocnienie struktury nadwozia bez drastycznego przyrostu masy, dostosowanie linii produkcyjnej w co najmniej jednej fabryce oraz zbudowanie sensownego studium opłacalności globalnej dystrybucji. W dobie drożejących surowców i mnożących się regulacji emisji zadanie wydaje się karkołomne, choć nie niemożliwe. Ewentualna ścieżka hybrydowa – łącząca niewielką turbobenzynę z modułem elektrycznym e:HEV – mogłaby spełnić normy i jednocześnie zapewnić atrakcyjne osiągi.

Najbardziej prawdopodobny scenariusz zakłada jednak, że dwudrzwiowy Civic pozostanie efektownym showcarem. Udowadnia on, że nawet w erze surowych regulacji producent może pozwolić sobie na chwilę designerskiej swobody, a jednocześnie podpowiada, w jakim kierunku może ewoluować język stylistyczny kolejnych generacji modeli Hondy. Dla fanów marki to wystarczający powód, by jeszcze raz przywołać wspomnienie Del Sol – auta, które mimo upływu trzech dekad wciąż potrafi wywołać uśmiech na twarzy kierowcy.