Rodzinne SUV-y z podstawowego przedziału cenowego od lat cieszą się w Polsce stałym zainteresowaniem: oferują przestrzeń dużego kombi, modną sylwetkę i akceptowalne koszty utrzymania. Rosnące ceny benzyny sprawiły jednak, że tradycyjny napęd benzynowy coraz częściej przegrywa w kalkulatorze z gazem płynnym lub pełną hybrydą. Właśnie w tej niszy pojawiła się Dacia Bigster – model, który łączy turbodoładowany silnik 1.2, układ mild hybrid 48 V i fabryczną instalację LPG, pozostając jednocześnie wyraźnie tańszy od większości konkurentów podobnej wielkości. Czy taki zestaw naprawdę pozwala pogodzić rodzinne potrzeby z oszczędną eksploatacją? Sprawdziliśmy to, przyglądając się zarówno aspektom technicznym, jak i codziennej praktyczności.

Pozycjonowanie na rynku i cennik

Bigster rozmiarami plasuje się pomiędzy typowymi kompaktowymi SUV-ami a modelami segmentu D, co stawia go dokładnie naprzeciw takich propozycji jak MG HS, Kia Sportage klasy podstawowej czy bazowe wersje Skody Karoq. Przy długości niespełna 4,6 m oferuje jednak cenę bliższą mniejszym crossoverom segmentu B +, takim jak Peugeot 2008 czy Hyundai Bayon. Najtańsza odmiana z 140-konnym silnikiem mild hybrid i instalacją LPG kosztuje w Polsce 118 900 zł – dokładnie tyle samo, co wariant zasilany wyłącznie benzyną. To rzadkość, ponieważ w większości marek dopłata do fabrycznego gazu oscyluje w granicach 4500–7000 zł. Pakiet wyposażeniowy obejmuje m.in. automatyczną klimatyzację, bezkluczykowy dostęp, tempomat adaptacyjny, nawigację online oraz panoramiczny dach otwierany elektrycznie. Konkurenci o zbliżonej mocy i gabarytach potrafią wymagać dopłaty 25–30 tys. zł za podobny zestaw udogodnień.

Z perspektywy flot firmowych Bigster korzysta również z atrakcyjnego kosztu amortyzacji i nielicznych pozycji w cenniku dodatków. W praktyce oznacza to proste budowanie konfiguracji i szybszą dostępność aut demonstracyjnych – cecha szczególnie ważna w dobie wydłużonych terminów produkcji w branży.

Przestrzeń kabiny i jakość wykończenia

We wnętrzu próżno szukać miękkich materiałów znanych z droższych SUV-ów. Deska rozdzielcza i boczki drzwi wykonano z twardych, barwionych w masie tworzyw, które łatwo oczyścić wilgotną ściereczką po rodzinnym wyjeździe nad morze. Ergonomia przypomina klasyczne projekty sprzed dekady – najważniejsze funkcje mają fizyczne pokrętła i przyciski, dzięki czemu obsługa klimatyzacji czy trybów jazdy nie wymaga odrywania oczu od drogi.

Na fotelach siedzi się wyżej niż w typowym kompakcie, a duże przeszklenia zapewniają poczucie przestrzeni. Regulacja kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach i szeroki zakres ustawienia siedziska pozwalają wygodnie rozgościć się zarówno kierowcy o wzroście 165 cm, jak i ponad 190 cm. Z tyłu bez trudu mieszczą się dwa foteliki ISOFIX, a 609-litrowy bagażnik jest jednym z największych w klasie. Po złożeniu oparć kanapy uzyskujemy płaską podłogę i aż 1877 l pojemności.

Producent dorzuca kilka intrygujących rozwiązań: seryjne relingi, które jednym ruchem można obrócić o 90° i zamienić w bazę do przewozu rowerów, a także nie-lakierowane nadkola wykonane z barwionego polipropylenu odpornego na rysy od żwiru i gałęzi. Całości dopełniają tekstylne dywaniki z gumową wstawką w miejscu podparcia pięty, co docenią kierowcy często podróżujący w terenowych butach.

Technika napędu i odczucia zza kierownicy

Sercem Bigstera jest trzy-cylindrowy silnik 1.2 TCe wsparty 48-woltowym rozruszniko-alternatorem o mocy znamionowej 10 kW. Układ mild hybrid nie napędza kół samodzielnie, lecz wspomaga jednostkę spalinową podczas ruszania i przyspieszania, obniżając chwilowe zużycie paliwa i likwidując turbo-dziurę. Rozruch odbywa się błyskawicznie, a przejście między benzyną a gazem w praktyce pozostaje niewyczuwalne. LPG włącza się, gdy wskazówka temperatury osiągnie ok. 30 °C, co następuje po niespełna minucie jazdy w ciepły dzień.

140 KM i 230 Nm przekazywane przez sześciobiegowy manual to wartości wystarczające do sprawnego poruszania się zarówno po mieście, jak i na autostradzie. Pomiar 0–100 km/h zakończył się wynikiem 10 s, a maksymalna prędkość wynosi 180 km/h. Układ kierowniczy nastawiono raczej na komfort – przy wyższych prędkościach wymaga on drobnych korekt, lecz w ciasnych manewrach pomaga przyzwoity promień skrętu (10,6 m krawężnik-krawężnik). Zawieszenie oparto z przodu na kolumnach MacPhersona, z tyłu na belce skrętnej; mimo prostej konstrukcji dobrze wybiera nierówności i nie poddaje się szybkim poprzecznym koleinom.

Nadwozie nie przechyla się nadmiernie w zakrętach, co częściowo jest zasługą sztywno zestrojonych sprężyn i wysokiej tolerancji dla pełnego załadunku. Wyciszenie stojące na poziomie 67–68 dB przy 140 km/h jest lepsze niż w poprzedniej generacji Dacii Duster, choć podczas przyspieszania słychać charakterystyczny pomruk trzech cylindrów.

Realne zużycie paliwa i rachunek w portfelu

Producent deklaruje średnie spalanie 6,3 l benzyny lub 7,9 l LPG na 100 km według procedury WLTP. Test drogowy na dystansie 420 km, obejmującym 60% miasta i 40% dróg ekspresowych, przyniósł rezultat 8,9 l gazu. Krótkie fazy pracy na benzynie przy każdym rozruchu przełożyły się na dodatkowe 0,4 l/100 km. Przy aktualnej cenie LPG na poziomie ok. 3,05 zł/l koszt przejechania 100 km zamknął się w 27 zł. Dla porównania benzynowy odpowiednik bez gazu potrzebowałby ok. 7,2 l E10, co oznaczałoby wydatek przekraczający 46 zł przy średniej cenie 6,45 zł/l. W perspektywie 20 tys. km rocznie różnica wynosi niemal 4000 zł.

Zbiornik toroidalny ma nominalną pojemność 50 l, z czego do wykorzystania pozostaje około 42 l gazu, zapewniając realny zasięg dochodzący do 470 km. W połączeniu z 50-litrowym zbiornikiem benzyny całkowity zasięg przekracza 1000 km – to wynik rzadko spotykany w hybrydach typu HEV, które dysponują znacznie mniejszymi bakami. Koszt serwisu również wygląda zachęcająco: wymiana filtrów LPG i kontrola instalacji co 15 tys. km to wydatek rzędu 250–300 zł, a świec zapłonowych – raz na 60 tys. km.

Bilans mocnych i słabszych stron

Bigster nie aspiruje do roli premium crossovera, ale wciąż potrafi przekonać do siebie rozsądnie skalkulowaną ceną, przestronnym wnętrzem i sprawnym, tanim w eksploatacji napędem. Do pełni szczęścia brakuje nieco lepiej wyciszonej kabiny i bardziej wyszukanych materiałów, jednak w praktyce użytkownicy szukający „woła roboczego” na rodzinne podróże częściej docenią łatwość czyszczenia, rejestrowanie spalania LPG w tym samym komputerze pokładowym co benzynę oraz odporne na zarysowania plastiki nadwozia. W ciągu najbliższych lat kluczowe okaże się utrzymanie atrakcyjnej ceny gazu względem benzyny – jeśli ta relacja pozostanie korzystna, Bigster ma szansę stać się jednym z najlepiej kalkulujących się nowych SUV-ów na polskim rynku.