Ile kosztuje najtańszy bilet do świata odrodzonej „piątki” na prąd? Nowe Renault 5 E-Tech kusi retro-stylistyką, kompaktowymi wymiarami i deklarowanym zasięgiem około trzystu kilometrów, lecz czy bazowa odmiana rzeczywiście stanowi rozsądną przepustkę do elektromobilności dla mieszkańca miasta? Sprawdzamy, co producent oferuje w wersji Evolution 40 kWh i jak prezentuje się ona na tle coraz liczniejszej konkurencji segmentu B-EV.

Pierwsze wrażenia i stylistyka

Projektanci postawili na wyważone odwołania do oryginalnego Renault 5 z lat siedemdziesiątych, unikając przesadnego sentymentalizmu. Krótkie zwisy nadwozia, charakterystyczne przetłoczenie na słupku C oraz pionowe, matrycowe światła do jazdy dziennej sprawiają, że samochód od razu wyróżnia się na tle jednolitych brył typowych dla współczesnych aut na prąd. W podstawowej odmianie felgi mają aż 18 cali, ale wykonano je ze stali i ukryto pod stylizowanymi kołpakami nawiązującymi kształtem do turbin z lat osiemdziesiątych. Gama lakierów startuje od dyskretnej szarości, lecz producent oferuje również odcienie pastelowe, które podkreślają modny, „gadżetowy” charakter konstrukcji.

Mimo wyjściowej specyfikacji nadwozie nie zdradza przesadnych oszczędności: klamki drzwi chowają się w linii pasa, a boczne kierunkowskazy LED zintegrowano z listwą biegnącą przez całą długość pojazdu. Przód pozbawiono klasycznego grilla, ponieważ elektryczny układ napędowy nie wymaga intensywnego chłodzenia – zamiast tego umieszczono tu gładki panel z podświetlanym logo. Całość ma 3,92 m długości oraz niespełna 1,52 m wysokości, co w praktyce przekłada się na zwinność w ciasnych uliczkach i wygodę parkowania.

Kabinowe realia: materiały i ergonomia

Wnętrze wita kierowcę połączeniem surowej, inżynierskiej funkcjonalności z dyskretnymi odniesieniami do pierwowzoru. Bazowa tapicerka powstaje z odpornej na ścieranie tkaniny, wytwarzanej w części z przetworzonego włókna PET. Brak efektownych przeszyć można odebrać jako minus, jednak plus stanowi łatwość czyszczenia i niższa masa foteli. Regulacja siedzeń odbywa się ręcznie w czterech płaszczyznach; dodanie podgrzewania wymaga dopłaty do opcjonalnego pakietu Winter.

Poza ekonomicznym tworzywem na wieńcu kierownicy (poliuretan) trudno doszukać się rażących kompromisów. Deska rozdzielcza została podzielona na dwie strefy: przed oczami kierowcy umieszczono 7-calowy wirtualny zestaw wskaźników, a centralnie – 10-calowy ekran openR link. Całość obsługuje się intuicyjnie, a kluczowe funkcje klimatyzacji pozostawiono na fizycznych, obrotowych pokrętłach, co doceni każdy, kto pamięta klasyczną „piątkę” bez nadmiaru elektroniki.

Cyfrowe dodatki i zestaw systemów wsparcia

Mimo roli wersji wejściowej samochód nie odstaje technologicznie od droższych wariantów. System openR link korzysta z wbudowanego systemu operacyjnego opracowanego wspólnie z Google, co zapewnia obsługę Asystenta głosowego, map offline oraz bezprzewodowego klonowania smartfona. Aktualizacje trafiają do auta drogą OTA (over-the-air), a wbudowany moduł 4G utrzymuje łączność przez pięć lat bez dodatkowych opłat serwisowych.

Pakiet bezpieczeństwa obejmuje układ autonomicznego hamowania z detekcją pieszych, asystenta utrzymania pasa ruchu, rozbudowaną kontrolę martwego pola i adaptacyjne światła drogowe. Kierowca może zapisać ulubioną konfigurację systemów w funkcji My Safety Switch i aktywować ją jednym naciśnięciem przycisku przy lewym kolanie. Warto zauważyć, że kamera cofania pojawia się dopiero w pakiecie Comfort; w bazie trzeba polegać na czujnikach ultradźwiękowych oraz klasycznym spojrzeniu przez ramię.

Napęd, zawieszenie, zasięg

Sercem odmiany Evolution jest synchroniczny silnik elektryczny o mocy 88 kW (120 KM) i 225 Nm momentu obrotowego. Taki układ rozpędza pojazd od 0 do 100 km/h w około dziewięć sekund, pozostając dynamiczny do prędkości autostradowych dzięki tylko jednej, bezpośredniej przekładni. Litowo-jonowy akumulator LFP o pojemności netto 40 kWh zapewnia teoretycznie 300 km według procedury WLTP, co w realnym użytkowaniu miejskim przekłada się na 240–260 km.

Ładowanie prądem stałym odbywa się z mocą do 80 kW, co oznacza uzupełnienie energii z 15% do 80% w około trzydzieści minut. Standardowa ładowarka pokładowa AC przyjmie 11 kW, dzięki czemu wallbox trójfazowy napełni baterię w cztery godziny. Na uwagę zasługuje zastosowanie tylnego, wielowahaczowego układu zawieszenia – rzadkość w tym segmencie – który poprawia stabilność przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Kufer mieści 326 l bagażu, czyli o kilkanaście litrów więcej niż spalinowe Clio, a pod podłogą przewidziano przestrzeń na przewody ładowania.

Ile kosztuje i co za to dostajemy

Renault wyceniło wersję Evolution na 121 500 zł. W praktyce nabywca prywatny może odliczyć do 27 000 zł z rządowego programu „Mój Elektryk”, jeżeli złoży wniosek i zadeklaruje przebiegi powyżej 15 000 km rocznie. Po uwzględnieniu dopłaty realny próg wejścia spada poniżej 95 000 zł – to niewiele więcej niż ceny miejskich aut benzynowych z automatycznymi skrzyniami biegów.

Na tle konkurentów takich jak Fiat 500e, Mini Cooper SE czy Peugeot e-208, „piątka” wypada korzystnie pod względem przestronności i zasięgu, choć ustępuje im pod względem liczby standardowych akcentów premium. Kompromisy w postaci stalowych kół, skromniejszej tapicerki i braku kamery cofania mogą odstraszyć estetów lub gadżeciarzy, ale z perspektywy użytkowej auto oferuje solidny pakiet technologii, dynamiczny napęd i praktyczny bagażnik. W rezultacie Renault 5 E-Tech Evolution jawi się jako przemyślana propozycja dla kierowcy szukającego nie tylko modnego gadżetu, lecz także funkcjonalnego narzędzia do codziennego przemieszczania się po mieście i okolicach.