Nie będzie nowego podatku dla kierowców. Rząd zmienia plany
Rząd zrezygnował z wprowadzenia krajowej opłaty od samochodów napędzanych silnikami spalinowymi, która miała stać się jednym z kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy. Premier Donald Tusk ogłosił decyzję w mediach społecznościowych, zapowiadając jednocześnie prace nad bardziej kompleksowymi rozwiązaniami proekologicznymi dla sektora transportu. Oznacza to, że właściciele aut z silnikami benzynowymi i diesel nie zapłacą dodatkowego podatku, a krajowe prawo zostanie skorygowane w porozumieniu z Brukselą.
Polityczna deklaracja i reakcje instytucji
Premier poinformował opinię publiczną o odejściu od pomysłu podczas wpisu na Twitterze (X), wskazując, że poprzednie ramy KPO zawierały punkty „niekorzystne i nieadekwatne społecznie”. Wypowiedź zbiegła się z oficjalnym stanowiskiem Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, które już w ubiegłym roku rozpoczęło rozmowy z Komisją Europejską dotyczące modyfikacji kontrowersyjnych kamieni milowych. Bruksela zaakceptowała zmianę pod warunkiem przedstawienia alternatywnych narzędzi ograniczających emisje w transporcie. Organizacje branżowe, takie jak Związek Dealerów Samochodów czy Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, zareagowały pozytywnie, argumentując, że zamiast fiskalnego bata potrzebne są zachęty do wymiany parku pojazdów na nowszy i czystszy.
Dlaczego podatek w ogóle powstał w planach
Koncepcja opłaty od aut spalinowych została wpisana do polskiego planu odbudowy w 2021 r. jako element strategii osiągnięcia unijnych celów klimatycznych. Komisja Europejska oczekiwała, że każde państwo członkowskie wprowadzi finansowe instrumenty motywujące do redukcji emisji CO₂ oraz NOₓ w sektorze transportu. Ówczesny rząd Mateusza Morawieckiego zaproponował więc system, który miał wejść w życie najpóźniej w 2026 r. i zapewniać stałe wpływy budżetowe wspierające inwestycje w elektromobilność. Jednak krytycy podkreślali, że w Polsce średni wiek samochodu przekracza 14 lat, a nowe obciążenie mogłoby uderzyć przede wszystkim w mniej zamożne gospodarstwa domowe.
Jak miał działać niezrealizowany instrument fiskalny
Projekt zakładał dwie kategorie opłat. Pierwszą była jednorazowa danina rejestracyjna naliczana przy pierwszej rejestracji pojazdu w Polsce, uzależniona od normy Euro oraz roku produkcji. Drugą – coroczna opłata eksploatacyjna powiązana głównie z poziomem emisji CO₂, z możliwą korektą za emisje tlenków azotu. Szacowano, że właściciele samochodów spełniających normę Euro 6 zapłaciliby symboliczne kwoty, natomiast użytkownicy pojazdów Euro 3 i starszych mogliby być obciążeni kilkuset złotymi rocznie. W założeniu miało to ograniczyć import aut używanych i przyspieszyć wymianę floty, lecz eksperci zwracali uwagę na ryzyko zwiększenia szarej strefy oraz trudności administracyjne związane z weryfikacją danych emisji w starszych modelach.
Planowane alternatywy: zachęty zamiast kar
Zgodnie z zapowiedziami Ministerstwa Klimatu i Środowiska, rząd skupi się teraz na instrumentach stymulujących popyt na pojazdy nisko- i zeroemisyjne. Wśród rozważanych rozwiązań znajdują się dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych, rozwinięcie programu dopłat do infrastruktury ładowania, a także rozbudowa systemu stref czystego transportu w dużych miastach. Równolegle analizowane jest rozszerzenie funduszu na wymianę flot firmowych oraz wprowadzenie premii za złomowanie najbardziej emisyjnych aut, podobnej do programów funkcjonujących we Francji czy w Niemczech.
Szerszy kontekst unijny i przykłady z innych państw
Komisja Europejska w ramach pakietu „Fit for 55” zakłada, że od 2035 r. wszystkie nowe samochody sprzedawane na terenie UE będą bezemisyjne. Część państw, m.in. Dania, Niderlandy i Irlandia, już wprowadziła progresywne podatki rejestracyjne, w których wysokość opłaty rośnie wraz z poziomem emisji CO₂. Z kolei Francja i Hiszpania stosują systemy bonus–malus, łączące dopłaty do aut elektrycznych z sankcjami dla najbardziej emisyjnych modeli. Polska, rezygnując z bezpośredniego podatku od samochodów spalinowych, pozostaje więc w mniejszości krajów, które stawiają przede wszystkim na programy wsparcia finansowanego z funduszy unijnych i krajowych zamiast dodatkowych obciążeń fiskalnych dla kierowców.
Co dalej z KPO i transformacją transportu
Zmiana stanowi dowód, że kamienie milowe mogą być renegocjowane, o ile państwo przedstawi alternatywny plan osiągnięcia wyznaczonych celów klimatycznych. Kolejne miesiące pokażą, czy zapowiadane zachęty wystarczą do ograniczenia emisji w polskim transporcie drogowym, który odpowiada za około jedną piątą krajowych emisji gazów cieplarnianych. Kluczowe będzie jednoczesne zwiększenie podaży tańszych aut niskoemisyjnych oraz przyspieszenie rozbudowy sieci ładowarek, tak aby transformacja była realna również poza największymi aglomeracjami.
