Plan przejazdu od Bałtyku po Tatry samochodem elektrycznym przypomina matematyczną łamigłówkę: 773 km według map, niespełna doba czasu i konieczność taktycznego korzystania z szybkich ładowarek. Postanowiłem sprawdzić, czy współczesny SUV na prądzie – w tym przypadku Audi SQ6 Sportback e-tron z akumulatorem netto 95 kWh – pozwoli pokonać Polskę w jednym „posiedzeniu”, nie zamieniając podróży w maraton oczekiwania przy kolumnie ładowania. W ciągu trzech dni pokonałem łącznie 1620 km, a kluczowa, jednodniowa próba Hel–Zakopane okazała się dobrym sprawdzianem dla infrastruktury, auta i planowania.

Dane techniczne i możliwości współczesnych elektryków

Wybrany samochód reprezentuje segment dużych, sportowych SUV-ów. Zespół napędowy o mocy 360 kW (489 KM) i momencie 580 Nm rozpędza pojazd do 100 km/h w 4,4 s, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 230 km/h. Kluczowa w kontekście dalekiej trasy jest jednak bateria: 100 kWh brutto (95 kWh netto) zapewnia teoretyczny zasięg około 430 km według WLTP. Na autostradzie przy 120 km/h realnie można liczyć na 380–410 km, co przekłada się na zużycie w granicach 25–28 kWh/100 km. Samochód obsługuje ładowanie prądem stałym z mocą szczytową 170 kW, a więc od 20 do 80% da się uzupełnić w nieco ponad 25 minut, o ile stacja dysponuje taką mocą.

Dla porównania, popularne modele klasy średniej – jak Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 czy Tesla Model Y – oferują akumulatory 72–82 kWh oraz moc ładowania do 240 kW. Oznacza to, że nawet mniejsze i tańsze pojazdy potrafią utrzymać tempo podróży zbliżone do dużego Audi, o ile inżynierowie zastosowali efektywną architekturę 800-V i dobrą krzywą ładowania.

Strategia planowania długiej trasy

Podstawą powodzenia wyprawy okazała się logistyka. Jeszcze w domu wyznaczyłem punkty postoju na bazie ogólnodostępnych map sieci Ionity, GreenWay oraz Orlen Charge, filtrując stacje o mocy 150 kW i wyższej. Aplikacje mobilne operatorów pozwalają zarezerwować lub przynajmniej sprawdzić zajętość gniazd przed przyjazdem, co minimalizuje ryzyko kolejek. Zaplanowałem ładowanie zawsze między 15 a 20% pojemności akumulatora i kończenie seansu przy około 80%. Taki zakres gwarantuje najwyższą prędkość uzupełniania energii i ogranicza skracanie żywotności baterii.

Dodatkowo warto przygotować plan awaryjny: gdyby szybka stacja była nieczynna, w promieniu 30 km trzeba mieć przynajmniej jedną wolniejszą kolumnę 50 kW. Przy temperaturach około 15°C zużycie rośnie o 5–7%, a w zimie nawet o 20%, dlatego prognozę pogody również traktuję jako czynnik logistyczny.

Ekonomia ładowania w praktyce

Koszt energii na polskich stacjach potrafi się wahać od 1,90 zł/kWh (ładowarki 50 kW przy galeriach handlowych) do 3,80 zł/kWh (szybkie słupy 300 kW przy autostradach). Podczas próby Hel–Zakopane celowo wybierałem najmocniejsze punkty, aby skrócić postoje. Pierwsze uzupełnienie energii: 45 kWh pobrane w 24 minuty przy średniej cenie 3,60 zł/kWh – koszt 162 zł i około 160 km zasięgu. Kolejne sesje w Rumii, Kutnie i Radomsku mieściły się w przedziale 3,25–3,50 zł/kWh. Łącznie za energię w trakcie jednego dnia zapłaciłem 521 zł, co daje 0,67 zł/km.

Dla porównania diesel klasy D zużywający 6 l/100 km przy cenie 6,50 zł/litr pochłonąłby 0,39 zł/km, ale uwzględniając opłatę autostradową A1 (elektryki zwolnione z połowy myta) oraz fakt, że ładowanie prądem z gniazdka domowego nocą kosztuje 0,80 zł/kWh, bilans wyrównuje się przy częstym uzupełnianiu energii w tańszych miejscach.

Przebieg wyprawy: od Bałtyku do Tatr bez noclegu

Start w Helu o 6:00 pozwolił wykorzystać niskie natężenie ruchu na Trasie Kaszubskiej. Po 100 km zatrzymałem się przy kolumnie 180 kW w pobliżu Rumi, doładowując 20 kWh w 13 minut. Następnie odcinek do Kutna (270 km) ujawnił problem braku jednego z czterech działających gniazd, co wymusiło przejazd do Radomska i dodatkowe 20 km rezerwy. Na stacji Ionity 350 kW odzyskałem 49 kWh w 14 minut, a do 80% baterii dotarłem szybciej, niż zdążyłem zjeść obiad.

Ostatni postój przed Zakopanem w okolicy Krakowa trwał 22 minuty i zapewnił 36 kWh. Na rondo w stolicy Podhala wjechałem o 20:05 z zapasem 64 km – czas jazdy według licznika: 7 h 19 min. Cała operacja, łącznie z ładowaniem, zamknęła się w 14 godzinach i 8 minutach od momentu wyjazdu z Helu.

Perspektywy dalszych podróży

Test udowodnił, że przejazd przez całą Polskę samochodem elektrycznym bez noclegu jest wykonalny, o ile kierowca pogodzi się z dwiema konsekwencjami: koniecznością precyzyjnego planowania i wyższą ceną prądu na ultraszybkich ładowarkach. Kto preferuje podróż w tempie spalinowego samochodu, zapłaci dziś około 3,5 zł/kWh. Kierowcy gotowi spędzić przy słupkach dodatkowe półtorej godziny dziennie mogą obniżyć rachunek nawet o 40%. Rynek stacji dynamicznie się jednak zagęszcza, a wraz z pojawianiem się nowych taryf subskrypcyjnych równowaga między czasem a kosztem będzie coraz korzystniejsza dla użytkowników aut na prąd.