Jeszcze kilka lat temu informacja, że w czołówce polskich rejestracji znajdzie się chiński SUV, brzmiałaby jak ciekawostka z targów motoryzacyjnych. Tymczasem we wrześniu 2025 r. MG HS awansował do pierwszej dziesiątki najpopularniejszych modeli w kraju, potwierdzając, że producenci z Państwa Środka nie tylko przyglądają się Europie, lecz realnie kształtują jej rynek.

Z tego artykułu dowiesz się: 

• co stoi za historycznym wzrostem popytu na nowe auta w Polsce; 

• w jaki sposób MG, BYD, Omoda i inni gracze z Chin budują przewagę; 

• jak reagują dotychczasowe potęgi motoryzacji oraz jakie wyzwania czekają branżę w kolejnych latach.

Co napędza rekordowy popyt na nowe samochody

Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego IBRM Samar podaje, że we wrześniu zarejestrowano 55 562 pojazdy osobowe i dostawcze, czyli o 18% więcej niż rok wcześniej. Sam segment aut osobowych urósł o 20% do 49 857 sztuk, co jest najlepszym wrześniem w historii pomiarów. Czynniki wzrostu to przede wszystkim poprawa dostępności samochodów po kryzysie półprzewodników, agresywne promocje flotowe i utrzymująca się wysoka inflacja, która skłania część klientów do lokowania kapitału w środki trwałe. Po raz pierwszy od pandemii nabywcy indywidualni odpowiadali za prawie 30% rynku, a więc udział wyraźnie większy niż w 2024 r.

Niekwestionowanym liderem pozostaje Toyota (68,6 tys. aut od stycznia), lecz jej sprzedaż spadła o 7,5% r/r. Skoda zwiększyła wolumen do 45,5 tys. sztuk (+5,8%), a Volkswagen zanotował dwucyfrowy skok (+15,9%). Mimo to największe emocje budzą miejsca z dalszej części tabeli, gdzie szybko rośnie reprezentacja Chin.

Chińskie marki przekraczają próg akceptacji

Wrzesień 2025 r. przyniósł rekord 4 419 zarejestrowanych samochodów marek chińskich, co odpowiada 8,9% udziału w rynku. MG HS, napędzany dwulitrową jednostką benzynową lub hybrydą plug-in, osiągnął 794 rejestracje w ciągu jednego miesiąca i 5 370 od początku roku. W grupie klientów prywatnych uplasował się już na szóstej pozycji – przed tak uznanymi konstrukcjami jak Dacia Duster czy Hyundai Tucson.

Sukces nie wynika wyłącznie z atrakcyjnej ceny. MG, podobnie jak BYD czy Omoda, oferuje siedmioletnią gwarancję, bogate wyposażenie startowe (adaptacyjne tempomaty, matrycowe LED-y, pakiety ADAS) i sieć ponad 30 autoryzowanych salonów, która według zapowiedzi ma podwoić się do końca 2026 r. Dużą rolę odgrywa także fakt, że MG wywodzi się z Wielkiej Brytanii – dla części klientów to dowód, że marka „nie jest całkiem chińska”, choć jej właścicielem pozostaje koncern SAIC Motor.

Według analityków AlixPartners przeciętny koszt produkcji SUV-a klasy kompakt w Chinach jest o ok. 5 000 euro niższy niż w Europie. Pozwala to utrzymywać marżę pomimo agresywnych promocji, co szczególnie mocno odczuwają importerzy popularnych marek europejskich.

Reakcja europejskich i koreańskich gigantów

Renault, Hyundai oraz Stellantis zachowują wysokie wolumeny flotowe, ale ich udział rynkowy kurczy się – odpowiednio o 8,5% i 5% w porównaniu z poprzednim rokiem. Toyota broni pozycji hybrydami, Volkswagen stawia na ofensywę modeli z rodziny ID, a Skoda kusi kampaniami „Simply Clever Leasing”. Mimo wysiłków, konsumenci indywidualni coraz częściej wybierają pojazdy z etykietą Made in China, zwłaszcza jeśli różnica w racie wynosi kilkaset złotych miesięcznie.

Na szczeblu politycznym Komisja Europejska prowadzi postępowanie wyjaśniające w sprawie ewentualnych subsydiów do chińskich pojazdów elektrycznych. Możliwe wprowadzenie ceł antydumpingowych mogłoby podnieść ceny importowanych aut nawet o kilkanaście procent, jednak eksperci IHS Markit ostrzegają, że działania odwetowe Chin mogłyby uderzyć w europejskich producentów sprzedających swoje samochody w Państwie Środka.

Nowe technologie jako karta przetargowa

Warto zauważyć, że już 9% rejestracji w Polsce stanowią pojazdy całkowicie elektryczne. MG4 Electric, BYD Atto 3 czy Seres 3 uzupełniają ofertę klasycznych SUV-ów, przyciągając klientów niższą ceną kilowatogodziny. BYD promuje własną „blade battery”, chwaląc się wyższą gęstością energii i lepszą odpornością na uszkodzenia. Z kolei europejskie koncerny pracują nad akumulatorami półprzewodnikowymi oraz inwestują w infrastrukturę ładowania – Volkswagen z E.ON-em, a Stellantis z Ionity.

Nadchodząca norma Euro 7 i planowany zakaz sprzedaży aut spalinowych w UE po 2035 r. przyspieszają tempo zmian. Dla producentów z Chin, którzy budowali kompetencje w dziedzinie elektromobilności już dekadę temu, może to oznaczać dalsze ułatwienie ekspansji.

W stronę 2026: możliwe scenariusze rozwoju rynku

Prognoza Samaru zakłada, że w całym 2025 r. sprzedaż nowych aut osobowych przekroczy 585 tys. sztuk, a udział marek chińskich dobije do dwucyfrowego poziomu. Jeśli MG HS utrzyma obecne tempo, w przyszłym roku będzie w stanie rywalizować z Kia Sportage czy Toyotą C-HR o miejsce na podium swojego segmentu. Równocześnie rośnie presja na reorganizację sieci dealerskich – zwłaszcza w mniejszych miastach, gdzie dotąd dominowały marki europejskie.

Scenariusze eksperckie rozpatrują trzy główne czynniki: 

• ewentualne cła na pojazdy z Chin; 

• tempo rozbudowy infrastruktury ładowania;

• skok cen surowców niezbędnych do produkcji akumulatorów. Każda z tych zmiennych może znacząco wpłynąć na strukturę popytu, lecz nawet najbardziej konserwatywne prognozy nie zakładają powrotu do sytuacji sprzed chińskiej ofensywy.

Czy wiesz, że: 

• MG HS jest projektowany w londyńskim studio SAIC Design i montowany w fabryce w Szanghaju; • łączny udział marek chińskich w Polsce jest już większy niż Tesli, Hondy i Mazdy razem wziętych; • najpopularniejszy model BYD w Europie – Atto 3 – otrzymał pięć gwiazdek w testach Euro NCAP dzięki standardowemu systemowi L2+ z funkcją centrowania pasa ruchu.