Intensywne testy drogowe przeprowadzane w Niemczech ujawniły wyraźne różnice w trwałości popularnych samochodów: część z nich zdołała przejechać pełny dystans stu tysięcy kilometrów bez większej awarii, inne zatrzymały się znacznie wcześniej, a niektóre odmówiły posłuszeństwa jeszcze przed osiągnięciem trzydziestu tysięcy kilometrów. Wyniki podważają powszechne przekonanie, że nowe auta są z definicji wolne od poważnych wad, i pokazują, jak duże obciążenie stanowią dla nich rygorystyczne próby długodystansowe.

Jak wyglądają testy długodystansowe w praktyce

Programy długodystansowe, prowadzone m.in. przez niemieckie redakcje motoryzacyjne i organizacje techniczne, zakładają przejechanie co najmniej 100 000 km w ciągu dwunastu miesięcy. Samochody kursują po autostradach z prędkościami rzędu 160–200 km/h, stoją w korkach dużych aglomeracji, pokonują alpejskie podjazdy, a zimą regularnie startują przy temperaturach spadających poniżej –15 °C. Każdy egzemplarz jest przypisywany wielu kierowcom, aby zminimalizować wpływ stylu jazdy jednej osoby, a wszystkie naprawy oraz przerwy serwisowe są skrupulatnie dokumentowane. Pod koniec cyklu pojazd rozbierany jest na części pierwsze, co pozwala ocenić stopień zużycia podzespołów, które mogły nie ujawnić problemów w trakcie jazdy.

Dla porównania statystycznego wyniki zestawia się z raportami niezależnych instytucji, takich jak TÜV, ADAC czy J.D. Power. Pozwala to sprawdzić, które usterki mają charakter incydentalny, a które powtarzają się w większej populacji pojazdów. Dzięki temu testy są wiarygodnym narzędziem do prognozowania realnych kosztów eksploatacji.

Modele, które nie sprostały wyzwaniu

Trzydziestotysięczny kilometr okazał się dla wielu aut symboliczną barierą:

– Ford Fiesta z trzycylindrową jednostką EcoBoost dwukrotnie trafił na lawetę – najpierw z powodu nieszczelności układu chłodzenia, a później wskutek zatarcia turbosprężarki, które nastąpiło przy przebiegu 27 000 km. – W Subaru XV z silnikiem 2.0 D zauważono ogniska korozji progów już po jednym sezonie zimowym, a pod koniec testu doszło do rozciągnięcia łańcucha rozrządu. – Audi Q3 z napędem quattro wymagało wymiany skrzyni dwusprzęgłowej po 28 000 km; równolegle awarii uległ czujnik NOx, co wygenerowało koszty rzędu kilku tysięcy euro. – BMW 218i Active Tourer miało problemy z łożyskami kół, a po 40 000 km pojawiły się wibracje wału korbowego, zakończone wymianą całego silnika w ramach gwarancji. – Citroën C4 Cactus z jednostką PureTech notował sporadyczne wypadanie zapłonu; kulminacją był zanik ciśnienia oleju i uszkodzenie rozrządu przy 29 000 km. – Volkswagen Golf 1.4 TSI niespodziewanie wypadł z końcowej klasyfikacji: skrzynia DSG najpierw zgłaszała błędy mechatroniki, a po kolejnych 8 000 km przełączyła się w tryb awaryjny, co uniemożliwiło dalszą jazdę.

Na liście słabszych wyników znalazły się też modele: Chevrolet Orlando, BMW i3, Ford Grand C-Max oraz Suzuki Vitara. W każdym przypadku przyczyną były powtarzające się drobne usterki elektryczne lub mechaniczne, które łącznie generowały wielotygodniowe postoje serwisowe.

Dlaczego współczesne auta zawodzą szybciej niż kiedyś

Inżynierowie wskazują kilka głównych powodów. Po pierwsze, wyśrubowane normy emisji wymuszają stosowanie mocno wysilonych, niewielkich silników z turbosprężarkami i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Takie jednostki pracują pod wysokim ciśnieniem i temperaturą, więc nawet drobne zaniedbanie w wymianie oleju może skończyć się destrukcją turbiny lub powstaniem nagarów w układzie dolotowym. Po drugie, automatyczne skrzynie dwusprzęgłowe oraz bezstopniowe CVT muszą przenosić coraz wyższy moment obrotowy, a przy intensywnej jeździe po mieście zużywają się znacznie szybciej niż klasyczne przekładnie hydrokinetyczne. Wreszcie, rozbudowana elektronika zwiększa komfort i bezpieczeństwo, ale podnosi liczbę potencjalnych punktów awarii: czujniki ciśnienia, radar tempomatu czy moduły sterowania baterią w autach elektrycznych są wrażliwe na wahania temperatur i wilgotność.

Jak wykorzystać dane z testów przy zakupie samochodu

Raporty długodystansowe nie służą jedynie do krytykowania producentów; to cenna wskazówka dla klientów planujących zakup nowego lub kilkuletniego auta. Przed podjęciem decyzji warto: 1) przeanalizować historię serwisową konkretnego egzemplarza, 2) sprawdzić, czy producent wprowadził kampanie naprawcze dla najpoważniejszych usterek, 3) zwrócić uwagę, czy samochód jeździł głównie na krótkich dystansach – skraca to żywotność filtrów DPF i katalizatorów. Rozsądnym ruchem jest także wykupienie rozszerzonej gwarancji lub ubezpieczenia kosztów napraw, zwłaszcza przy modelach wyposażonych w skomplikowany osprzęt, takich jak pompy wtryskowe wysokiego ciśnienia, zawory EGR o złożonej konstrukcji czy wielotarczowe dwusprzęgła. Choć statystycznie większość nowych aut przejeżdża pierwsze lata bezproblemowo, omawiane testy pokazują, że od tej reguły bywają kosztowne wyjątki.