Trzy litry pojemności, układ widlasty i deklarowana gotowość do pracy na paliwie wytwarzanym z użytego tłuszczu kuchennego – tak w skrócie prezentuje się najnowszy silnik wysokoprężny, który Audi wprowadza na rynek wraz z kolejną generacją modeli A6 oraz Q5. Konstrukcja zaprojektowana z myślą o roku 2025 ma pokazać, że nowoczesny diesel potrafi łączyć niskie emisje z gospodarką obiegu zamkniętego, oferując jednocześnie osiągi charakterystyczne dla sportowego gran turismo.

Renesans wysokoprężnego V6 – dlaczego właśnie teraz?

Choć europejskie regulacje środowiskowe stawiają poprzeczkę coraz wyżej, konstruktorzy z Ingolstadt zdecydowali się podjąć rękawicę i zmodernizować klasyczną koncepcję V6. Modularna platforma Audi przez lata korzystała z oznaczenia TDI, zdobywając reputację niskiego zużycia paliwa oraz dużej elastyczności. Jednak dopiero w czwartej iteracji rodziny EA897 udało się połączyć trwałą architekturę żeliwnego bloku z litą głowicą aluminiową, 48-woltową instalacją elektryczną i zaawansowanym systemem oczyszczania spalin, który już dziś spełnia prognozowane normy Euro 7. Dzięki temu producent może kontynuować sprzedaż samochodów z silnikiem Diesla na najbardziej wymagających rynkach, jednocześnie wpisując się w globalny plan redukcji emisji CO₂ o 50% do 2030 r.

Architektura układu napędowego

Silnik ma pojemność 2967 cm³, sześć cylindrów ustawionych pod kątem 90° i dwustopniowe doładowanie: klasyczną turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek wspiera elektryczna sprężarka napędzana silnikiem o mocy 7 kW. Ten ostatni osiąga prędkość 70 000 obr./min w ułamku sekundy, dzięki czemu moment 580 Nm dostępny jest już przy 1400 obr./min bez typowego dla turbodiesli opóźnienia. Zintegrowany z wałem korbowym generator-rozrusznik dodaje maksymalnie 17 kW (24 KM) i 60 Nm w fazie przyspieszania, jednocześnie umożliwiając rekuperację do 12 kW podczas hamowania silnikiem. Oficjalne dane WLTP wskazują zużycie między 5,3 a 6,1 l/100 km oraz emisję CO₂ poniżej 160 g/km w zależności od nadwozia i napędu.

Elektryczna sprężarka i miękka hybryda w praktyce

Kluczem do natychmiastowej reakcji na gaz jest synchronizacja pracy turbiny spalinowej z elektrycznym doładowaniem. Przy niskim obciążeniu układ odłącza tradycyjną sprężarkę, a strumień powietrza kierowany jest wyłącznie przez e-booster, co pozwala osiągnąć ciśnienie doładowania 1,4 bara w ciągu 250 ms. W średnim zakresie obrotów obie sprężarki pracują równolegle, maksymalizując przepływ powietrza i zmniejszając temperaturę spalania. W rezultacie przyspieszenie 0–100 km/h w wersji quattro wynosi niespełna 6 s, a elastyczność od 80 do 120 km/h zajmuje poniżej 4 s. Dodatkową korzyścią jest możliwość „żeglowania” z wyłączonym silnikiem przy prędkościach do 160 km/h, co według producenta pozwala ograniczyć zużycie paliwa na autostradzie nawet o 0,3 l/100 km.

HVO – kiedy odpad staje się paliwem premium

Hydrotreated Vegetable Oil, czyli HVO, to paliwo parafinowe uzyskiwane w procesie uwodornienia zużytych tłuszczów kuchennych, olejów roślinnych i tłuszczy zwierzęcych. Pozbawione siarki i aromatów, charakteryzuje się liczbą cetanową przekraczającą 70 oraz gęstością zbliżoną do klasycznego ON. W porównaniu z konwencjonalnym olejem napędowym wykazuje do 30% niższą emisję cząstek stałych i potencjalnie redukuje ślad węglowy w cyklu „well-to-wheel” nawet o 90%, w zależności od surowca. Europejska norma EN 15940 pozwala stosować ten produkt bez konieczności mieszania z paliwem kopalnym, a niemieckie stacje paliw już teraz oferują „Diesel R33”, gdzie udział HVO wynosi 33%. Audi deklaruje pełną kompatybilność nowego V6 z HVO w stężeniu 100%, co potwierdzono w procesie homologacji oraz testach obejmujących ponad pół miliona kilometrów.

Otoczenie rynkowe i przyszłość napędów spalających biopaliwa

Chociaż elektromobilność dominuje w komunikatach marketingowych, sektor motoryzacyjny wciąż potrzebuje rozwiązań pomostowych dla klientów o dużych przebiegach i niewystarczającej infrastrukturze ładowania. HVO jest już szeroko stosowane przez skandynawskie linie autobusowe, armię Stanów Zjednoczonych i flotę ciężarówek koncernu Daimler Truck. Analitycy Międzynarodowej Agencji Energii prognozują, że do 2030 r. globalna produkcja oleju syntetycznego na bazie biomasy wzrośnie ponad trzykrotnie, a jej udział w rynku paliw transportowych osiągnie 6%. Tym samym nowe generacje silników wysokoprężnych, zdolne pracować z paliwem odnawialnym, mogą odegrać kluczową rolę w okresie przejściowym pomiędzy dominacją ropy naftowej a masową elektryfikacją.