Jeszcze kilka lat temu pojęcie chińskiego supersamochodu budziło raczej zdziwienie niż respekt, tymczasem Yangwang U9 w spektakularny sposób zmienił tę percepcję, osiągając podczas oficjalnie zweryfikowanego testu średnią prędkość 496,22 km/h i wchodząc tym samym do panteonu najszybszych drogowych pojazdów świata.

Gigantyczny krok chińskich producentów w stronę innowacji

Dynamiczny wzrost segmentu pojazdów elektrycznych w Państwie Środka opiera się na trzech filarach: krótko- i średnioterminowym dostępie do kluczowych surowców, zintegrowanym łańcuchu dostaw oraz skali operacji niedostępnej dla większości rywali z innych kontynentów. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej ponad 70 % globalnej produkcji ogniw litowo-jonowych powstaje w Chinach, co pozwala tamtejszym firmom obniżać koszty i skracać terminy wdrażania nowych projektów.

Jednocześnie polityka przyspieszonej elektryfikacji na rynkach zachodnich, wymuszona m.in. normami emisji i planowanym zakazem sprzedaży aut spalinowych, stworzyła niezwykłe wyrównanie szans. Gdy europejskie i amerykańskie koncerny przenosiły ciężar inwestycji z silników spalinowych na napędy akumulatorowe, chińscy producenci od razu budowali strategie rozwoju wokół technologii BEV, unikając kosztownego utrzymywania podwójnych linii produktowych.

Supersamochód z Szanghaju: architektura i napęd

Yangwang U9, opracowany na platformie e4 z czterema niezależnymi silnikami synchronicznymi o łącznej mocy przekraczającej 2 000 kW, korzysta z wielokierunkowego wektorowania momentu obrotowego. Każde z kół ma własny zespół napędowy, co pozwala sterownikowi rozdzielać siłę napędową i hamującą z dokładnością milisekundową. Rozwiązanie przekłada się nie tylko na przyspieszenie do 100 km/h w granicach dwóch sekund, lecz także na stabilność aerodynamiczną przy szybkościach wykraczających poza 400 km/h.

Kluczowa jest także konstrukcja akumulatora typu CTB (Cell-to-Body), w której moduły ogniw stanowią integralny fragment struktury podłogi. Umożliwia to obniżenie środka ciężkości, zwiększenie sztywności skrętnej i poprawę efektywności chłodzenia. Z kolei nadwozie z kompozytu węglowego, aktywny pakiet aerodynamiczny oraz adaptacyjne zawieszenie elektromagnetyczne ograniczają zjawisko unoszenia samochodu przy ekstremalnych prędkościach.

Bicie rekordu w Papenburgu: metodologia i wyniki

Test prędkości maksymalnej odbył się na 12-kilometrowym owalu ATP w niemieckim Papenburgu. Aby wynik był bezdyskusyjny, zastosowano protokół obejmujący dwa przejazdy w przeciwnych kierunkach, homologowany sprzęt GPS klasy lotniczej oraz niezależną komisję pomiarową. Za kierownicą zasiadł doświadczony kierowca wyścigowy Marc Basseng, który dzięki wcześniejszym startom w seriach GT dysponuje bogatą wiedzą na temat zarządzania wysoką prędkością na długich prostych.

Średnia z obu przejazdów wyniosła 496,22 km/h, co przewyższa dotychczasowe wyniki osiągnięte przez modele Koenigsegg i Rimac, a także jednostronny rezultat Bugatti z 2019 r. W projekcie uczestniczyła również firma GiTi Tire, przygotowując ogumienie przetestowane przy obciążeniach przekraczających 500 km/h oraz temperaturze bieżnika powyżej 120 °C.

Co oznacza ten wynik dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego

Sukces modelu U9 stanowi ważny sygnał dla producentów z Europy. Po pierwsze, pokazuje, że know-how w dziedzinie wysokiej wydajności układów napędowych BEV jest dostępne poza tradycyjnymi centrami inżynieryjnymi. Po drugie, podkreśla przewagę płynącą ze ścisłego powiązania projektowania pojazdu z produkcją ogniw i komponentów mocy. Firmy działające na Starym Kontynencie, aby utrzymać konkurencyjność, muszą skrócić cykl wdrożeniowy, zwiększyć lokalne wytwarzanie baterii i wprowadzać do szerszej gamy aut rozwiązania dotychczas zarezerwowane dla segmentu motorsportu.

Dla decydentów politycznych rekord chińskiego hipersamochodu może być argumentem za przyspieszeniem budowy infrastruktury szybkiego ładowania, modernizacją sieci energetycznych oraz wspieraniem innowacji materiałowych, które obniżą zależność od importu krytycznych surowców. Gospodarczy ciężar transformacji będzie jednak wymagał pogodzenia celów klimatycznych z realiami rynku pracy i kosztami energii, co od kilku lat stanowi rosnące wyzwanie dla krajów unijnych.

Horyzont dalszych innowacji

Przekroczenie bariery 490 km/h przez samochód zasilany wyłącznie energią z akumulatorów pokazuje, że limitem w elektromobilności nie jest już moc układu, lecz wydajność termiczna, charakterystyka ogumienia i opór powietrza. Inżynierowie przewidują, że kolejne generacje superszybkich EV będą wykorzystywać półstałe elektrolity, tranzystory z węglika krzemu czwartej generacji oraz aktywne elementy aerodynamiczne sterowane w czasie rzeczywistym przez algorytmy wykorzystujące uczenie maszynowe. W praktyce oznacza to, że granica 500 km/h może w ciągu kilku lat przestać być barierą psychologiczną, a wyścig o tytuł najszybszego samochodu produkcyjnego przeniesie się na zupełnie nowy poziom technologicznej rywalizacji.