Fiat dokonał nieoczekiwanego zwrotu: najnowsza generacja „pięćsetki”, projektowana pierwotnie wyłącznie jako samochód elektryczny, wraca do świata silników spalinowych w wydaniu mild-hybrid. Włoski producent liczy, że skromny, trzycylindrowy napęd pomoże ponownie rozkręcić sprzedaż kultowego modelu w segmencie miejskich mikrosamochodów, który w ostatnich latach wyraźnie skurczył się pod presją rosnących cen i regulacji emisji.

• model opracowany na platformie wersji elektrycznej, lecz z 1-litrowym silnikiem benzynowym i instalacją 12 V • 65 KM oraz 92 Nm przekazywane na przednie koła przez 6-biegową przekładnię manualną • 0–100 km/h w 16,2 s (Cabrio 17,3 s), prędkość maksymalna 150 km/h • trzy rodzaje nadwozia: hatchback, Cabrio i 3+1 z dodatkowymi małymi drzwiami po prawej stronie • produkcja w zakładzie Mirafiori; we Włoszech ceny startują od 19 900 €, w Polsce szacunkowo 80–85 tys. zł

Jaki napęd trafił pod maskę nowej pięćsetki?

Sercem samochodu jest litrowy, trzy-cylindrowy silnik z rodziny GSE FireFly, wspierany 12-woltowym rozruszniko-alternatorem tworzącym układ mild-hybrid. Jednostka rozwija 65 KM przy 5750 obr./min i 92 Nm dostępne od 3500 obr./min, a więc wartości skromne nawet w świecie małych aut miejskich. Energia z rekuperacji gromadzona jest w niewielkim akumulatorze umieszczonym pod fotelem kierowcy; prąd zasila rozruch silnika, system start-stop i wspiera moment obrotowy w pierwszej fazie ruszania.

Całość współpracuje z sześciostopniową skrzynią manualną o wydłużonym przełożeniu najwyższego biegu, co pozwala utrzymać zużycie paliwa według WLTP na poziomie ok. 4,3 l/100 km i emisję CO₂ poniżej 100 g/km – ważne dla wypełnienia europejskich limitów flotowych. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 16,2 s (kabriolet potrzebuje o sekundę więcej), a wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się na 150 km/h. W porównaniu z poprzednim, 70-konnym 1.0 Hybrid ze „starej” 500 różnica w dynamice jest wyczuwalna, choć realnie kluczowe będzie zużycie paliwa i prostsza eksploatacja w zestawieniu z pełnym elektrykiem.

Czy wygląd i kabina różnią się od elektryka?

Stylistycznie hybryda niemal kopiuje elektryczną odmianę, bo karoseria pochodzi z tego samego projektu: szeroki słupek C, wyraźnie zarysowane nadkola i charakterystyczne światła LED rozdzielone przez linię maski. Jedyną łatwo zauważalną zmianą jest klasyczna klapka wlewu paliwa oraz delikatnie przeprojektowany grill, który poprawia chłodzenie silnika benzynowego.

Fiat wciąż oferuje trzy warianty: trzydrzwiowy hatchback, modny Cabrio ze zwijaną szmatlaną częścią dachu oraz praktyczną wersję 3+1 – z wąskimi, tylnymi drzwiami otwierającymi się pod wiatr po stronie pasażera. We wnętrzu zachowano minimalistyczny design znany z EV: cyfrowe wskaźniki 7”, ekran multimediów 10,25” z usługami online oraz szerokie możliwości personalizacji materiałów i kolorów, od tapicerek z recyklingu po elementy skóropodobne. Przestronność pozostała taka sama, bo nowy zespół napędowy mieści się w komorze silnika bez wpływu na układ kabiny ani bagażnika.

Gdzie powstaje i ile kosztuje hybrydowy Fiat 500?

Produkcja została przeniesiona z Tychów do turyńskiego kompleksu Mirafiori, który od 2020 r. wytwarzał elektryczną „pięćsetkę”. Dzięki temu Stellantis może lepiej wykorzystać moce fabryki po spowolnieniu popytu na EV w Europie, a jednocześnie utrzymać zatrudnienie w regionie bez kosztownego przezbrajania linii. Według włoskich mediów koncern zainwestował dodatkowych kilkadziesiąt milionów euro w dostosowanie instalacji do montażu jednostek spalinowych i skrzyń biegów.

Cennik na rodzimym rynku startuje od 19 900 € za bazową wersję wyposażenia. W przeliczeniu oznacza to około 85 tys. zł, ale importer nad Wisłą nie potwierdził jeszcze dokładnych stawek. Dla porównania: elektryczna odmiana kosztuje w Polsce minimum 117 tys. zł, a konkurencyjne miejskie hybrydy – np. Toyota Yaris Hybrid – zaczynają się powyżej 90 tys. zł. Nowy Fiat stara się więc zmieścić poniżej psychologicznej bariery 100 tys. zł, choć ustępstwa w osiągach są wyraźne.

Dlaczego Stellantis znów postawił na mild-hybrid?

Powodów jest kilka. Po pierwsze, europejski popyt na nieduże elektryki ochłonął w 2023 r., a wielu klientów wciąż obawia się gęstości stacji ładowania i wyższych cen zakupu. Po drugie, regulacje emisji CO₂ na lata 2025–2029 pozwalają producentom bilansować flotę także dzięki bardzo oszczędnym wariantom spalinowym. Zastosowanie układu mild-hybrid obniża emisję o kilkanaście gramów, co w dużych wolumenach sprzedaży może przełożyć się na uniknięcie kar liczonych w milionach euro.

Nie bez znaczenia pozostaje segmentacja. W klasie A wiele marek – Volkswagen, Škoda czy Opel – wycofało tradycyjne modele bezpośrednio konkurujące z 500, zostawiając miejsce dla propozycji łączącej ikoniczny styl, niską masę i łatwą, bo nie wymagającą kabli, eksploatację. Fiat korzysta więc z luki rynkowej, oferując klientom alternatywę tańszą od wersji elektrycznej, lecz nowocześniejszą technologicznie od typowych, wolnossących „jednolitrowców”.

Dla kogo jest ta odmiana i z jakimi kompromisami trzeba się liczyć?

Hybrydowa „pięćsetka” powinna trafić w gusta kierowców poruszających się głównie po zatłoczonych centrach, którym zależy na niskim spalaniu, modnym wizerunku i braku konieczności szukania ładowarek. Z drugiej strony, miłośnicy dynamicznej jazdy albo częstych tras ekspresowych mogą poczuć niedosyt – osiągi są skromne, a sześciobiegowa skrzynia wymaga częstych redukcji przy wyższych prędkościach. W praktyce nowy Fiat 500 Hybrid stanowi więc kompromis między atrakcyjną ceną a miejską funkcjonalnością, wpisując się w strategię Stellantis, która zakłada równoległe oferowanie kilku technologii napędu do czasu pełnej dojrzałości rynku pojazdów elektrycznych.