Sylwetka przekraczająca pięć metrów długości, 800-woltowa architektura elektryczna i kabina wyświetlająca obraz w jakości 4K – tak w telegraficznym skrócie można opisać najnowszy projekt opracowany przez Audi wspólnie z chińskim koncernem SAIC. W przedsięwzięciu, które ma umocnić markę z Ingolstadt na największym rynku samochodów elektrycznych na świecie, uczestniczył polski projektant Kamil Łabanowicz. Współtworzył on stylistykę koncepcyjnego SUV-a, który trafi do sprzedaży wyłącznie w Państwie Środka w 2026 roku, stając się drugim modelem nowej, lokalnej submarki.

Polski akcent w globalnym projekcie

Kamil Łabanowicz od lat pełni funkcję głównego projektanta zewnętrznego w Audi, a w przypadku chińskiego SUV-a objął odpowiedzialność za nadanie sylwetce odpowiednich proporcji i charakteru. Chińscy klienci oczekują aut, które łączą muskularną prezencję z finezją detalu – od charakterystycznej linii świateł biegnącej przez całą szerokość nadwozia po subtelne elementy nawiązujące do kultury technologicznej kraju. To właśnie dlatego zespół stylistów zdecydował się na geometryczne przetłoczenia i cyfrowo programowane matryce LED pozwalające wyświetlać na drodze animacje powitalne.

Z punktu widzenia procesu tworzenia modelu najbardziej nietypowe było ścisłe sprzęgnięcie studiów stylistycznych w Ingolstadt i Szanghaju. Projektanci po obu stronach Eurazji prowadzili równoległe prace, aby skrócić czas wdrożenia do zaledwie trzech lat – o blisko jedną trzecią mniej niż w klasycznym cyklu rozwojowym Audi. To dowód, że motoryzacja staje się branżą działającą w trybie „24/7”, a różnica czasu między kontynentami staje się przewagą organizacyjną.

Kluczowe parametry techniczne i innowacje

Nowy SUV bazuje na platformie Advanced Digitized Platform (ADP), będącej wspólnym rozwinięciem modułowej architektury Volkswagen Group i rozwiązań elektrycznych SAIC. Rozstaw osi 3060 mm przekłada się na kabinę o wymiarach zbliżonych do tych z modelu Q7, jednak bez tunelu środkowego i z płaską podłogą uzyskano dodatkowe centymetry na nogi pasażerów tylnej kanapy. Zainstalowany w podłodze akumulator ma pojemność 109 kWh netto i zapewnia ponad 700 km zasięgu w mało restrykcyjnym cyklu CLTC; w europejskim WLTP wynik byłby o około 15-20% niższy, co nadal oznacza komfortowe pokonanie dystansu Warszawa–Berlin bez ładowania.

Za napęd odpowiadają dwa silniki synchroniczne o łącznej mocy 671 KM, dzięki którym sprint do 100 km/h trwa około pięciu sekund. Ważniejsza od samego przyspieszenia jest jednak wydajność układu elektrycznego. Instalacja 800 V pozwala uzupełnić 320 km zasięgu w dziesięć minut, pod warunkiem skorzystania z ładowarki o mocy przynajmniej 350 kW. Takie parametry stawiają pojazd na równi z najszybciej ładującymi się konstrukcjami na rynku, w tym Porsche Taycan i Hyundaiem Ioniq 6 w wersji 77 kWh.

We wnętrzu dominuje pojedynczy zakrzywiony ekran rozdzielczości 4K, obejmujący zarówno zestaw wskaźników, jak i konsolę centralną. Całość oparta jest na systemie operacyjnym opracowanym w Chinach, zgodnym z lokalnymi usługami chmurowymi i aplikacjami Alipay czy WeChat. Obsługę asystentów jazdy powierzono układowi czterech lidarów, co już dziś pozwoli na zautomatyzowane poruszanie się w gęstym ruchu miejskim na poziomie SAE 3.

Strategia „in China for China” – odpowiedź na nowych graczy

Jeszcze dekadę temu Audi mogło liczyć na pierwszeństwo w segmencie premium dzięki sprawdzonym silnikom V6 i rozbudowanej sieci dealerskiej. Dziś sytuacja jest diametralnie inna: w Chinach co tydzień debiutuje nowy model EV, a rodzime marki, takie jak BYD czy Nio, oferują coraz wyższą jakość. W obliczu tej ofensywy Niemcy zdecydowali, że projekty kierowane na rynek chiński będą w dużej mierze powstawać i produkować się lokalnie. Poza przyspieszeniem procesu decyzyjnego gwarantuje to integrację rozwiązań software’owych i możliwość szybkiego reagowania na dynamiczne zmiany preferencji konsumentów.

Chińscy nabywcy oczekują m.in. rozbudowanych asystentów parkowania sterowanych z poziomu aplikacji, a także regularnych aktualizacji OTA, które wprowadzają nowe funkcje rozrywkowe, jak tryb karaoke czy wirtualne zwiedzanie miast. Producentom europejskim trudno byłoby dostarczyć takie usługi z centrali w Ingolstadt; stąd konieczność kooperacji z SAIC dysponującym lokalnym ekosystemem cyfrowym.

Znaczenie chińskiego rynku dla niemieckich marek premium

Chiny odpowiadają obecnie za ponad 40% globalnej sprzedaży Audi, a udział pojazdów elektrycznych rośnie w dwucyfrowym tempie rok do roku. Niemiecki producent zapowiedział w ciągu najbliższych pięciu lat pięć kolejnych modeli opracowanych wyłącznie z myślą o chińskich konsumentach. Równolegle w Changchun powstaje nowa fabryka przeznaczona wyłącznie do produkcji samochodów z napędem elektrycznym, zaś w Hongkongu działa centrum badań baterii solid-state, które w przyszłości pozwolą zwiększyć gęstość energii nawet o 40%.

Dla europejskich marek premium oznacza to konieczność równoczesnego prowadzenia dwóch strategii: globalnej, nastawionej na wprowadzenie uniwersalnych technologii klasy premium, oraz lokalnej, której celem jest ochrona udziałów w najbardziej konkurencyjnym segmencie świata. Dlatego partnerstwa, takie jak Audi-SAIC czy BMW-Brilliance, stają się kluczowe nie tylko dla PR, lecz przede wszystkim dla utrzymania rentowności i innowacyjności oferty.

Przyszłość współpracy transkontynentalnej

Koncepcyjny SUV przygotowany w myśl zasady „od Chińczyków dla Chińczyków” pokazuje, jak głęboko może sięgać integracja niemieckiej inżynierii z azjatyckimi oczekiwaniami. Polski akcent w osobie Kamila Łabanowicza udowadnia z kolei, że talent projektowy nie zna granic, a globalne zespoły to dziś norma, a nie wyjątek. Jeżeli plany Audi zostaną zrealizowane, za trzy lata zobaczymy na drogach Państwa Środka flotę pięciu unikatowych modeli, które prawdopodobnie nigdy nie trafią na Stary Kontynent. Dla europejskich entuzjastów motoryzacji może to być powód do żalu, ale dla światowego rynku to jasny sygnał: era samochodów elektrycznych projektowanych lokalnie właśnie przyspiesza.