Najpopularniejszy elektryczny SUV świata doczekał się wersji wyraźnie tańszej, ale zachowującej kluczowe zalety droższych odmian: przestronne nadwozie, akceptowalny zasięg i dostęp do sieci Superchargerów. Przyjrzeliśmy się, co tak naprawdę kryje się za oznaczeniem „Standard Range” w Modelu Y oraz czy oferta za mniej niż 185 tys. zł ma sens w 2025 r. – roku coraz ostrzejszej rywalizacji z chińskimi producentami.

Kontekst rynkowy: skąd potrzeba „budżetowej” Tesli?

W ostatnich dwunastu miesiącach sprzedaż elektryków w Europie zwolniła, a część klientów, szczególnie z segmentu premium, zaczęła oglądać się na nowych graczy z Chin, takich jak BYD, NIO czy SAIC. Jednocześnie Tesla musi bronić pozycji lidera, choć jej gama modelowa liczy realnie cztery konstrukcje mające już po kilka lat kondycjonowanych jedynie liftingami. Strategia obniżania cen, stosowana od 2023 r., pomogła utrzymać wolumen, ale skompresowała marżę. Dlatego firma sięgnęła po prostszy zabieg: wprowadziła słabszą technicznie, a jednocześnie wyraźnie tańszą odmianę popularnego Modelu Y, zamiast opracowywać całkiem nowy, mniejszy pojazd.

Cena i pozycjonowanie: ile kosztuje dostęp do SUV-a Tesli?

Według oficjalnego cennika na listopad 2025 r. Model Y Standard Range RWD startuje od 184 990 zł, co oznacza różnicę około 10 tys. zł względem najtańszej wersji sedana Model 3. Wariant Long Range kosztuje już niespełna 230 tys. zł, a Performance przekracza 260 tys. zł. Kluczowi konkurenci – Volkswagen ID.4 Pure (62 kWh), Hyundai Ioniq 5 58 kWh i Ford Mustang Mach-E RWD 72 kWh – mieszczą się w przedziale 190–235 tys. zł. Na papierze Tesla pozostaje więc jedną z najtańszych propozycji wśród średnich elektrycznych SUV-ów, choć trzeba pamiętać o celowym „odchudzeniu” wyposażenia.

Stylistyka i ergonomia: gdzie widać cięcia kosztów?

Z zewnątrz podstawowa odmiana wyróżnia się brakiem lakierowanych listew, karbonowych wstawek i 20-calowych felg – seryjnie otrzymujemy 19-calowe obręcze z aerodynamicznymi kołpakami. We wnętrzu ekologiczna skóra ustąpiła miejsca mieszance tkaniny z poliuretanem, a dekor z prawdziwego drewna zastąpił tworzywowy panel. Kokpit nadal opiera się na 15-calowym ekranie, który integruje praktycznie wszystkie funkcje (nawet regulację lusterek). Nic nie trzeszczy, lecz minimalizm wymaga przyzwyczajenia – zwłaszcza że nadal nie ma Apple CarPlay ani Android Auto. Przestrzeni nie ubyło: z tyłu dorosły pasażer wciąż może swobodnie założyć nogę na nogę, a bagażnik 835 l deklasuje niemal wszystkich konkurentów segmentu.

Napęd, bateria, ładowanie: co mówią dane i co wynika z pomiarów?

Tesla tradycyjnie nie publikuje pełnej specyfikacji, ale analizy warsztatów specjalizujących się w serwisie marki wskazują na baterię LFP o użytecznej pojemności około 60–70 kWh oraz silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy szczytowej około 220 kW (300 KM). Deklarowane WLTP 534 km udało się w naszym teście zweryfikować na 450–470 km przy letnich 20 °C i jeździe mieszanej. Przyspieszenie 0–100 km/h producent ocenia na 7,2 s, co w praktyce wydaje się pokrywać z rzeczywistością – dalej jest szybciej niż w analogicznym ID.4, choć wolniej od Ioniqa 5 RWD. Maksymalna moc DC wynosi 175 kW; od 10 do 80% udało się uzupełnić w 29 min. Na 11-kW ładowarce AC pełne naładowanie zajmuje około 6,5 h.

Wrażenia z jazdy i systemy wsparcia kierowcy

Standardowo montowane sprężyny stalowe i konwencjonalne amortyzatory zostały w Europie inaczej zestrojone niż w USA: są sztywniejsze, ale nieprzesadnie twarde, dzięki czemu Model Y nie podskakuje na poprzecznych nierównościach jak wcześniejsze egzemplarze. Środek ciężkości znajduje się nisko, co minimalizuje przechyły. Układ kierowniczy pozostał szybki (2,1 obrotu między skrajnymi położeniami), choć niewiele mówi o tym, co dzieje się pod przednimi kołami. W pakiecie dostajemy podstawowego Autopilota, czyli adaptacyjny tempomat z centrowaniem w pasie ruchu; funkcyjnie system ustępuje rozwiązaniom Mercedesa czy BMW, ale w codziennym ruchu poza miastem działa pewnie. Dopłata do pakietu Enhanced Autopilot (ok. 16 tys. zł) przynosi funkcję automatycznej zmiany pasa oraz Smart Summon, a „pełna jazda autonomiczna” FSD została wyceniona na ponad 40 tys. zł i w Unii pozostaje w fazie beta.

Bilans zalet i wad

Zalety: atrakcyjna cena początkowa; bardzo przestronne wnętrze i największy bagażnik w klasie; niskie zużycie energii; przyzwoite osiągi; brak obowiązkowych przeglądów; dostęp do rozbudowanej sieci Supercharger; homologowany hak (udźwig 1,6 t) dostępny jako akcesorium.

Wady: ograniczone wyposażenie multimedialne (brak CarPlay/Android Auto); przeciętne tempo ładowania w porównaniu z 800-woltową konkurencją; niepewna wartość odsprzedaży wobec gwałtownych zmian cen fabrycznych; scentralizowana obsługa wszystkiego przez ekran wymaga przyzwyczajenia.

Czy warto?

Jeśli priorytetem jest maksymalna funkcjonalność przy jak najniższej kwocie wejścia do świata Tesli, odmiana Standard Range RWD ma sens: kilkanaście tysięcy oszczędności względem Long Range pozwala sfinansować domową stację ładowania, a realny zasięg 450 km wciąż wystarcza na weekendowy wyjazd bez długich przystanków. Kierowcy oczekujący sportowych osiągów lub większego zapasu energii powinni jednak rozważyć droższą odmianę, a miłośnicy bogatego wyposażenia – konkurentów z Azji, którzy oferują bardziej rozbudowane multimedia i wyższą moc ładowania.