Spowolnienie wzrostu rynku elektrycznych samochodów, rosnące ceny energii oraz niepewność co do kształtu przyszłych regulacji klimatycznych skłaniają kolejnych producentów do weryfikacji ambitnych planów inwestycyjnych. Volkswagen, który jeszcze kilka lat temu zapowiadał pełne przejście na napędy bezemisyjne, zdecydował się właśnie ograniczyć moce swoich kluczowych zakładów w Niemczech. Posunięcie to, choć zaskakujące na tle deklarowanej ofensywy modelowej, odzwierciedla szersze wyzwania stojące przed europejską branżą motoryzacyjną.

Według najnowszych szacunków organizacji branżowych, tempo wzrostu sprzedaży aut akumulatorowych w Unii Europejskiej spadło w pierwszej połowie roku z ponad 30 % do niespełna 15 %. Jednocześnie ceny surowców do produkcji baterii, choć ustabilizowały się w porównaniu z rekordami z 2022 r., wciąż wyraźnie przewyższają poziomy sprzed pandemii. Efekt? Konsumenci zwlekają z decyzjami zakupowymi, a producenci stają przed problemem niewykorzystanych linii montażowych.

Redukcja mocy w Zwickau, Dreźnie i Emden

Najdalej idące cięcia dotyczą zmodernizowanego kosztem około 1,2 mld euro kompleksu w Zwickau, gdzie powstają między innymi Volkswagen ID.5 oraz Audi Q4 e-tron. Fabryka wstrzyma produkcję na tydzień, poczynając od 6 października, a wybrane brygady zostaną objęte skróconym wymiarem pracy do końca roku. Zarząd koncernu tłumaczy decyzję „dostosowaniem rytmu wytwarzania do aktualnej dynamiki popytu”, co w praktyce oznacza zejście z planowanych 330 000 egzemplarzy rocznie do poziomu nieprzekraczającego 250 000 sztuk.

Kilkudniowy przestój zapowiedziano również w zakładzie pilotażowym w Dreźnie. Choć instalacja ta była pierwotnie planowana jako „fabryka-showroom” dla zwiedzających, w ostatnich miesiącach odpowiadała za montaż części egzemplarzy ID.3. W październiku linia zostanie zatrzymana w trakcie ferii jesiennych, a część pracowników oddeleguje się do szkoleń i modernizacji stanowisk.

Trzeci objęty restrukturyzacją ośrodek to portowa fabryka w Emden, z której zjeżdżają większe modele ID.4 i nowo wprowadzony ID.7. Tu ograniczenia przyjmą formę rotacyjnego systemu pracy oraz skrócenia zmian nocnych. Według wewnętrznych prognoz, produkcja może spaść o około 20% względem pierwotnego harmonogramu na 2023 r.

Statystyki sprzedaży pokazują ochłodzenie rynku

Choć marka Volkswagen zachowała pozycję lidera rejestracji aut elektrycznych w Europie – według danych JATO Dynamics za sierpień wyprzedziła Teslę o blisko 3000 sztuk – dynamika wzrostu znacząco osłabła. Cała Grupa VW odnotowała w trzecim kwartale jedynie 2% wzrostu wolumenu BEV, podczas gdy w analogicznym okresie ubiegłego roku wskaźnik ten przekraczał 25%. Na tle malejącego entuzjazmu klientów kontrastuje rosnąca podaż: modernizowane na przełomie 2021 i 2022 r. linie montażowe uruchomiono z myślą o zdecydowanie wyższych wolumenach.

Wpływ na spadek zamówień mają przede wszystkim wygasające programy dopłat w Niemczech oraz nowy system ceł wprowadzony przez władze USA na wybrane komponenty pochodzące z Europy. Według ekspertów Niemieckiej Federacji Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) środki te podniosły koszt produkcji modeli z platformy MEB o kilka procent. Równocześnie spadające ceny pojazdów chińskich marek, konkurujących agresywnie na rynkach skandynawskich i w Holandii, powodują presję na marże europejskich producentów.

Reakcje konkurentów i konsekwencje dla łańcucha dostaw

Volkswagen nie jest odosobniony. Stellantis w połowie września tymczasowo wygasił jedną z linii we włoskim zakładzie w Melfi, argumentując to „chwilowym przesyceniem rynku”. Ford zapowiedział natomiast przesunięcie uruchomienia pełnej produkcji elektrycznego Explorera w Kolonii na początek 2024 r., a Mercedes-Benz przegląda plany budowy drugiej fabryki akumulatorów w Untertürkheim.

Dla dostawców komponentów decyzje te oznaczają redukcję zamówień, a w konsekwencji ryzyko ponownego zatoru w światowym łańcuchu logistycznym. Firmy produkujące ogniwa litowo-jonowe w Niemczech i Polsce już sygnalizują, że wolumeny deklarowane w długoterminowych kontraktach mogą nie zostać osiągnięte w 2024 r. Z kolei producenci stali specjalistycznej liczą się z przesunięciem planowanych inwestycji w linie do wytwarzania blach do obudów baterii.

Co dalej z europejską elektromobilnością?

Obserwatorzy rynku wskazują trzy możliwe scenariusze. Pierwszy zakłada, że słabszy popyt ma charakter przejściowy i jest związany głównie z oczekiwaniem konsumentów na nowsze generacje akumulatorów LFP i NCM z większą gęstością energii. Jeśli nowe produkty okażą się konkurencyjne cenowo, popyt może odbić już w drugiej połowie 2024 r. Druga możliwość to trwałe spowolnienie, wynikające z ogólnego pogorszenia nastrojów gospodarczych i mniejszej skłonności państw do subsydiowania zakupów zeroemisyjnych aut. Trzeci scenariusz – najgroźniejszy dla tradycyjnych koncernów – zakłada, że wolne moce w Europie wypełnią producenci z Chin, korzystający z przewagi kosztowej i szybszego rozwoju technologii baterii.

W perspektywie krótkoterminowej Volkswagen stawia na elastyczne zarządzanie produkcją i kontynuację modernizacji platformy MEB, aby utrzymać konkurencyjność kosztową. Jednocześnie władze koncernu sygnalizują gotowość do ewentualnego zwiększania mocy, jeśli sytuacja rynkowa ulegnie poprawie. Realizacja tych planów będzie jednak uzależniona od tempa znoszenia barier handlowych, stabilizacji cen energii oraz dalszych kroków regulacyjnych Unii Europejskiej w sprawie przyszłości silników spalinowych po 2035 r.