Po kilku dniach spędzonych z odświeżonym Peugeotem 408 dochodzę do wniosku, że najbardziej uniwersalnym wyborem pozostaje wersja Allure – co paradoksalne, jest to dziś najtańsza konfiguracja w cenniku. Nie chodzi jednak o cięcie kosztów, lecz o najbardziej zrównoważony kompromis między nową stylistyką, sprawdzonym napędem i klasyczną ergonomią, której droższe odmiany częściowo podporządkowują dotykowym panelom.

Nowe wcielenie fastbacka: koncepcja i miejsce na rynku

Peugeot 408 to jedno z najoryginalniejszych nadwozi w segmencie kompaktów. Francuski producent połączył proporcje podwyższonego crossovera z linią dachu liftbacka, tworząc model zawieszony pomiędzy tradycyjnym sedanem a popularnym SUV-em. Przy 4,69 m długości i zaledwie 1,49 m wysokości auto stawia czoło takim konstrukcjom jak Renault Arkana, Cupra Formentor czy Citroën C5 X, oferując dynamiczną sylwetkę bez utraty praktycznych walorów podwyższonego nadwozia.

Tegoroczny lifting, pierwszy w historii 408, wprowadza go w najnowszy język stylistyczny marki inspirowany flagowym 508. Oprócz świeżo zarysowanego nosa zyskał także nowe wersje napędowe, wpisujące się w strategię Stellantisa zakładającą pełną elektryfikację oferty do 2030 r.

Stylistyczne i technologiczne modyfikacje

Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą jest nowy pas przedni: węższe reflektory LED zintegrowały funkcję świateł mijania i drogowych, natomiast grill z poziomymi lamelami płynnie przechodzi w zderzak. Na klapie bagażnika podświetlany napis marki zastąpił dotychczasowe logo z lwią głową, podkreślając szerokość auta.

Modernizacja przyniosła trzy warianty układów napędowych:

• MHEV 145 KM – miękka hybryda 48 V z trzycylindrowym 1.2 PureTech i zintegrowanym silnikiem 21 kW (0–100 km/h 9,4 s).

• PHEV 240 KM – hybryda plug-in oparta na czterocylindrowym 1.6 PureTech i motorze 81 kW (0–100 km/h 7,5 s; zasięg elektryczny ~60 km).

• e-408 213 KM – w pełni elektryczna wersja z baterią 54 kWh netto (WLTP 410 km; 0–100 km/h 7,2 s).

Każdy napęd współpracuje z automatyczną skrzynią e-DCS6 lub e-AT8 i napędza koła przednie, co wyraźnie odróżnia 408 od niektórych rywali oferujących układy 4×4.

Wnętrze: przestrzeń, ergonomia i wybór wersji

Koncepcja i-Cockpit pozostała niezmieniona: mała kierownica, wysoko ulokowany zestaw wskaźników i 10-calowy ekran infotainmentu. Materiały obejmują miękkie tworzywa, alcantarę i wstawki z recyklingu, odzwierciedlając ambicje marki w zakresie zrównoważonego rozwoju. Tylna kanapa bez trudu mieści osoby do około 190 cm, wspierane przez płaską podłogę i rozstaw osi wynoszący 279 cm.

Największym kontrowersyjnym punktem pozostaje sterowanie klimatyzacją. W odmianach GT i GT Pack funkcje te przeniesiono wyłącznie na dotykowy panel, co wymaga minimum dwóch kliknięć. Wersja Allure zachowała klasyczne pokrętło i trzy fizyczne przyciski, co w mojej ocenie czyni ją najbardziej przyjazną w codziennym użytkowaniu. W standardzie otrzymujemy pełen pakiet systemów ADAS oraz przestrzeń bagażową od 476 l (wersje PHEV 471 l) do ponad 1500 l po złożeniu oparć.

System i-Connect Advanced jest logiczny, oferuje personalizowane skróty i aktualizacje OTA, choć przy niskich temperaturach potrafi reagować z niewielkim opóźnieniem. Harmonogram poprawek wydajności publikowany przez Stellantisa zapowiada sukcesywne usprawnienia.

Doświadczenia z jazdy i układy napędowe

Mała, spłaszczona kierownica (przełożenie 14,5:1) i stosunkowo sztywne zestrojenie zawieszenia nadają 408 zwinność znamienną dla mniejszych hatchbacków, choć masa własna waha się od 1480 kg (MHEV) do niemal 1800 kg (e-408). Wersja Allure na 18-calowych kołach lepiej radzi sobie z krótkimi nierównościami niż GT z felgą 20″.

Miękka hybryda zaskakuje cichością: rozrusznik-generator płynnie uruchamia silnik spalinowy, a do prędkości miejskich auto nierzadko toczy się wyłącznie na prądzie. Zwolennicy bardziej żwawej jazdy wybiorą PHEV 240 KM, gdzie dwa źródła napędu harmonijnie łączą siły, choć czterocylindrowiec powyżej 4500 obr./min staje się akustycznie natarczywy. Elektryczna e-408 zapewnia liniowy przyrost prędkości i absolutny brak wibracji, lecz zimą realny zasięg spada do około 280 km.

W niezależnym teście zużycia paliwa (40% drogi ekspresowe, 40% lokalne, 20% miasto) MHEV zużył średnio 5,8 l/100 km, a PHEV – 6,4 l/100 km po rozładowaniu baterii. Po naładowaniu z gniazdka plug-in obniżył wynik do 1,9 l/100 km przy jednokrotnym, 60-kilometrowym odcinku w trybie elektrycznym.

Co warto wiedzieć przed zamówieniem

Ceny odświeżonego 408 startują od około 150 tys. zł za MHEV Allure, lokując model pomiędzy kompaktowymi SUV-ami a większymi fastbackami segmentu D. Rata leasingowa jest porównywalna z Mazdą CX-30 czy Volkswagenem T-Roc, a francuskie auto kontruje większym rozstawem osi i przestronniejszą kabiną.

Niezależnie od napędu każdy egzemplarz objęty jest ośmioletnią gwarancją na akumulator wysokonapięciowy do 160 tys. km, co powinno zapewnić co najmniej 70% jego pierwotnej pojemności w tym okresie. Przeglądy serwisowe wyceniono podobnie jak w 308; w elektrycznym e-408 są rzadsze z racji braku eksploatacyjnych podzespołów silnika spalinowego.

Dzięki dopracowanemu układowi jezdnemu, wyrazistej sylwetce i funkcjonalnemu wnętrzu 408 nadal wyróżnia się w klasie kompaktów. Wersja Allure łączy tradycyjną ergonomię z kompletnym pakietem wyposażenia, nie wymagając kosztownych dopłat – dlatego to na nią postawiłbym, kompletując zamówienie.