Zima stawia przed właścicielami samochodów z silnikiem wysokoprężnym specyficzne wyzwania. Gdy słupek rtęci spada poniżej zera, gęstniejący olej napędowy, większe opory mechaniczne i wyższe zapotrzebowanie rozruchowe potrafią zatrzymać nawet zadbane auto. W artykule przedstawiamy aktualne wytyczne serwisów i producentów, praktykę diagnostów oraz wyniki testów niezależnych laboratoriów paliwowych, aby wskazać, jak skutecznie przygotować diesla do mrozu i bez kłopotów uruchomić go o świcie.

Dlaczego silnik wysokoprężny gorzej znosi mróz?

Mechanizm samozapłonu w silniku Diesla wymaga sprężenia powietrza do temperatury około 700°C. W niskich temperaturach do uzyskania tej wartości potrzeba dłuższego kręcenia rozrusznikiem, a gęstsze paliwo dodatkowo opóźnia wtrysk. Jednocześnie ogniwa akumulatora tracą nawet 30% pojemności przy –10°C i ponad połowę przy –25°C. W efekcie zimą sumują się trzy czynniki: spadek energii magazynowanej w baterii, zwiększone zapotrzebowanie na prąd i utrudniony rozpływ paliwa w układzie common-rail. Średnia prędkość obrotowa potrzebna do uruchomienia współczesnego diesla wynosi około 250 obr./min – im niższa temperatura, tym trudniej ją osiągnąć.

Akumulator – serce zimowego rozruchu

Przygotowania należy zacząć od oceny stanu baterii. Po trzech–czterech latach pracy nawet markowy akumulator może posiadać jedynie 60–70% pierwotnej pojemności. Pomiar prądu rozruchowego (CCA) przy użyciu elektronicznego testera wskaże, czy ogniwa są równomiernie zasiarczone. Jeżeli wynik mieści się poniżej 65% wartości z etykiety, wymiana przed sezonem zimowym jest tańsza niż laweta w styczniu.

W pojazdach z systemem Start-Stop zwracajmy uwagę na akumulatory typu AGM lub EFB; zamiana ich na tańszy model konwencjonalny znacząco skróci żywotność i zwiększy ryzyko porannych kłopotów. Dodatkowo warto sprawdzić zaciski – warstwa tlenków potrafi podnieść rezystancję nawet do 0,05 Ω, co przy obciążeniu kilku set amperów oznacza spadek napięcia rzędu 1–2V.

Świece żarowe i układ podgrzewania: małe części, wielka rola

Nawet najsilniejszy akumulator na niewiele się zda, jeśli świece żarowe nie osiągną około 1050°C przed rozruchem. W nowoczesnych układach sterownik kontroluje czas żarzenia oraz dogrzewanie już po starcie silnika. Pojedyncza uszkodzona świeca zwiększa emisję niespalonego paliwa, przyspiesza zużycie filtra cząstek stałych i podnosi ryzyko nieudanego rozruchu przy mrozie. Diagnostyka obejmuje pomiar rezystancji oraz sprawdzenie prądu pobieranego przez poszczególne cylindry. W autach z przebiegiem przekraczającym 150 000 km zaleca się wymianę wszystkich świec jednocześnie, aby uniknąć różnic w temperaturze spalania.

Warto też skontrolować przekaźnik świec żarowych – uszkodzony moduł może odcinać zasilanie po zaledwie dwóch sekundach, mimo komunikatu o zakończeniu nagrzewania na desce rozdzielczej. Objawia się to dymieniem silnika w pierwszych sekundach pracy i nierówną pracą na biegu jałowym.

Paliwo, filtry i układ zasilania: pierwsza linia oporu

Paliwo zimowe dostępne na stacjach od 16 listopada do końca lutego ma obniżony punkt blokady filtra (CFPP) zgodnie z normą PN-EN 590. W zależności od regionu CFPP wynosi od –20°C (klasa F) do –32°C (klasa 4). Jednak w warunkach podmiejskich silniejszy wiatr może doprowadzić do spadków temperatur zewnętrznych poniżej tych wartości, dlatego przewoźnicy i serwisy zalecają dodatkowe stosowanie depresatorów – dodatków zmniejszających tendencję parafin do krystalizacji. Najlepsze rezultaty dają preparaty dawkowane przed pierwszym mrozem; wlanie dodatku do już „zgęstniałego” paliwa nie przywróci jego płynności.

Filtr paliwa jest jednocześnie separatorem wody – skropliny gromadzące się latem zamarzają w zimie, zatrzymując dopływ oleju napędowego. Już 10 ml lodu potrafi całkowicie zablokować element filtracyjny. Producenci zalecają wymianę wkładu co 30–40 tys. km lub co dwa lata, a w autach z układem common-rail o ciśnieniu powyżej 1800 bar – co sezon. Warto przy okazji sprawdzić szczelność przewodów powrotnych; niewielkie „fałszywe powietrze” w układzie wtryskowym potęguje trudności rozruchu w niskich temperaturach.

Oleje silnikowe i płyny eksploatacyjne

Niskotemperaturowa lepkość oleju ma duży wpływ na prąd rozruchowy. Oleje klasy 0W-30 lub 5W-30 zachowują przepływność przy –35°C lub –30°C, podczas gdy starsza specyfikacja 10W-40 gęstnieje już przy –20°C. Dzięki temu rozrusznik potrzebuje mniejszego momentu obrotowego, a ciśnienie w układzie smarowania buduje się szybciej. Dodatkowo nowoczesne oleje zawierają pakiet detergentów, które utrzymują dysze wtryskiwaczy wolne od nagaru i minimalizują ryzyko zatarcia pompy wysokiego ciśnienia.

Nie wolno zapominać o płynie chłodzącym – jego prawidłowy poziom i odpowiednie stężenie glikolu chronią przed zamarzaniem bloku silnika. W starszych jednostkach bez elektrycznego podgrzewacza cieczy wyższa koncentracja płynu (do –37°C) przyspiesza też osiągnięcie temperatury roboczej, wpływając na sprawniejsze wypalanie DPF.

Awaryjne metody i najczęstsze błędy

Jeśli mimo przygotowań auto nie reaguje na przekręcenie kluczyka, najrozsądniej podłączyć kable rozruchowe o przekroju minimum 25 mm² i długości poniżej 3 m. Kolejność ma znaczenie: najpierw plus do plusa, potem minus dawcy do masy biorcy możliwie daleko od akumulatora. Współczesne układy sterujące wysokim napięciem mogą ucierpieć przy odwrotnej sekwencji – moduły alternatora i czujniki napięcia są szczególnie wrażliwe na skoki energii.

Rozruch „na pych” w samochodach wyposażonych w filtr DPF, turbinę o zmiennej geometrii czy dwumasowe koło zamachowe może skończyć się poważną awarią. Podczas takiego manewru olej nie krąży w układzie, a wtryskiwacze otrzymują paliwo dopiero po chwili, co prowadzi do miejscowego przegrzania elementów turbo i uszkodzeń panewek. Równie ryzykowne jest użycie eteru w sprayu – łatwopalna mgła gwałtownie zwiększa ciśnienie w cylindrze, mogąc uszkodzić pierścienie tłokowe lub świece żarowe.

Codzienna profilaktyka zimowa

Najlepszą strategią pozostaje regularne ładowanie akumulatora prostownikiem inteligentnym raz w miesiącu, tankowanie wyłącznie paliwa zimowego lub arktycznego na sprawdzonych stacjach oraz wymiana filtrów przed nadejściem mrozów. Krótkie, kilkukilometrowe dystanse warto uzupełniać dłuższą trasą raz w tygodniu, aby w pełni naładować baterię i osuszyć układ wydechowy. Po nocnym postoju należy włączyć zapłon, odczekać aż kontrolka świec żarowych zgaśnie, a dopiero potem uruchomić silnik – w starszych modelach opłaca się powtórzyć cykl żarzenia dwukrotnie. Troska o te drobiazgi minimalizuje ryzyko niespodzianek i pozwala cieszyć się oszczędnościami typowymi dla diesla nawet w najmroźniejsze poranki.