Wiosną 2024 r. polski ustawodawca zdecydował się sięgnąć po jedno z najsurowszych narzędzi wymierzonych w pijanych kierowców – obowiązkową konfiskatę samochodu. Zmiana ta wpisuje się w szerszy europejski trend zwiększania kar za jazdę po alkoholu, lecz w polskich realiach przyjęła wyjątkowo rygorystyczną formę: pojazd staje się własnością Skarbu Państwa już przy stężeniu powyżej 1,5‰ alkoholu we krwi lub przy recydywie, a w razie leasingu sąd zasądza równowartość auta. Pierwsze miesiące funkcjonowania ustawy przyniosły tysiące zajętych pojazdów i otworzyły debatę o skuteczności, kosztach oraz konstytucyjnych konsekwencjach tego rozwiązania.

Nowa odsłona walki z nietrzeźwymi kierowcami

Kod Karny od marca 2024 r. przewiduje obligatoryjną utratę samochodu w trzech kluczowych sytuacjach: gdy kierowca ma co najmniej 1,5‰, gdy spowoduje wypadek mając minimum promili lub gdy wraca za kierownicę w stanie recydywy przy co najmniej 0,5‰. Przepadek ma charakter majątkowej kary dodatkowej, niezależnej od grożącej do trzech lat pozbawienia wolności i wieloletniego zakazu prowadzenia pojazdów. Choć konfiskata pojazdów była już wcześniej stosowana w Litwie, Estonii czy Słowenii, Polska należy do nielicznych krajów, które wprowadziły tak szeroki, automatyczny mechanizm.

Ministerstwo Sprawiedliwości uzasadniało zmianę wysokim odsetkiem wypadków powodowanych przez nietrzeźwych. Według Komendy Głównej Policji w 2023 r. odnotowano ponad 1,5 tys. zdarzeń, w których sprawca był pod wpływem alkoholu; zginęło w nich przeszło 200 osób. Analizy instytutów ruchu drogowego wskazywały, że dotychczasowe sankcje finansowe i zakazy prowadzenia pojazdów nie odstraszały najbardziej niebezpiecznych sprawców – kierowców z zawartością alkoholu przekraczającą 1,5‰.

Statystyka pierwszych miesięcy: liczby robią wrażenie

Z danych policji wynika, że od połowy marca 2024 r. do początku sierpnia 2025 r. funkcjonariusze zabezpieczyli tymczasowo 11 063 samochody. Najwięcej przejęć odnotowano w dużych województwach o gęstej sieci dróg krajowych: mazowieckim, śląskim i wielkopolskim. Wstępne analizy wskazują, że blisko 60% zatrzymanych pojazdów należało do samych sprawców, pozostali prowadzili auta firmowe, leasingowane lub pożyczone od rodziny.

Do końca lipca 2025 r. urzędy skarbowe zdołały sprzedać 3 258 aut, zasilając budżet kwotą 13,35 mln zł. Przy założeniu, że pozostałe samochody zostaną zlicytowane po średnio 60% wartości rynkowej, potencjalne przychody państwa mogą sięgnąć 50 mln zł. Liczby te należy jednak zestawić z kosztami: magazynowanie tysięcy pojazdów w strzeżonych parkingach generuje – według Krajowej Administracji Skarbowej – około 800 tys. zł miesięcznie.

Jak wygląda proces konfiskaty i sprzedaży pojazdu

Podstawowym krokiem jest zatrzymanie kierowcy i odholowanie auta na policyjny parking. Sąd karny orzeka przepadek już w wyroku pierwszej instancji, a po uprawomocnieniu decyzja trafia do urzędu skarbowego, który przejmuje obowiązki właścicielskie. Samochód przechodzi formalną wycenę rzeczoznawcy, po czym pojawia się na elektronicznej liście licytacji. Cena wywoławcza to 75% oszacowanej wartości; jeśli dwie aukcje zakończą się fiaskiem, trzecia może ruszyć od 50%. Po kolejnej nieskutecznej próbie fiskus ma możliwość sprzedaży „z wolnej ręki”, ale nie taniej niż za 10%.

Procedura jest nieco inna, gdy kierowca nie był właścicielem pojazdu. Wówczas sąd zasądza konfiskatę równowartości auta, co pozwala uniknąć sporów z leasingodawcami czy pracodawcami. Wypłata trafia do Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej, który finansuje m.in. wsparcie psychologiczne i rehabilitację ofiar wypadków.

Skutki gospodarcze i społeczne: co pokazują badania?

Szczegółowych analiz długo­falowego efektu odstraszającego jeszcze brakuje, jednak wstępne statystyki policji sugerują ośmioprocentowy spadek liczby kierowców z zawartością powyżej 1,5‰ w pierwszym półroczu 2025 r. w porównaniu z analogicznym okresem sprzed wprowadzenia konfiskaty. Podobne trendy obserwowano na Litwie, gdzie rok po zaostrzeniu sankcji odsetek skrajnie nietrzeźwych kierowców zmniejszył się o około 15%.

Ekonomiści zwracają uwagę, że konfiskata dotyka nieproporcjonalnie różnych sprawców. Utrata luksusowego SUV-a warta 300 tys. zł i kilkunastoletniego hatchbacka o wartości 5 tys. zł stanowi formalnie tę samą karę, lecz w praktyce generuje zupełnie inną dolegliwość majątkową. Z punktu widzenia państwa liczba tanich pojazdów jest jednak wielokrotnie wyższa, dlatego średni wpływ z aukcji oscyluje wokół 4 tys. zł za samochód.

Kontrowersje i scenariusze na przyszłość

Rozwiązanie wzbudziło spór konstytucyjny dotyczący ochrony prawa własności oraz zasady proporcjonalności kary. Rzecznik Praw Obywatelskich wskazywał, że konfiskata pojazdu może uderzać w rodziny kierowców, którzy nierzadko tracą jedyne auto nie uczestnicząc w przestępstwie. W odpowiedzi Ministerstwo Sprawiedliwości zapowiedziało dwuletni przegląd przepisów i ewentualne wprowadzenie możliwości odstąpienia od przepadku w szczególnie wyjątkowych okolicznościach.

W debacie eksperckiej pojawiają się również postulaty rozszerzenia reżimu konfiskaty na kierujących pod wpływem narkotyków oraz na ciężarówki wykorzystywane przez zawodowych kierowców. Rozważana jest też centralizacja parkingów dla zajętych pojazdów, co mogłoby obniżyć koszty ich przechowywania. Bez względu na przyszłe modyfikacje jedno jest pewne: konfiskata samochodu stała się silnym sygnałem, że prowadzenie pojazdu „po kieliszku” grozi już nie tylko wysoką grzywną czy zakazem, lecz także natychmiastową utratą majątku.