Minimalizm w projektowaniu samochodowych kokpitów od dawna jest jednym ze znaków rozpoznawczych Tesli. Na przestrzeni lat firma sukcesywnie usuwała fizyczne przyciski, pokrętła i przełączniki, zastępując je ekranami dotykowymi oraz haptycznymi panelami. Kiedy jednak przyszło do rezygnacji z tradycyjnych dźwigienek kierunkowskazów, okazało się, że granica pomiędzy estetyką a ergonomią przebiega bliżej, niż zakładano. Eksperyment, który miał upraszczać obsługę pojazdu, błyskawicznie wywołał dyskusję o bezpieczeństwie, przyzwyczajeniach kierowców oraz kosztach ewentualnej rezygnacji z klasycznych rozwiązań.

Minimalizm kontra wieloletnie odruchy

Na pierwszy rzut oka umieszczenie przycisków kierunkowskazów bezpośrednio na kole kierownicy wydaje się logiczne. Kierowca nie musi odrywać dłoni od wieńca, a brak dźwigienek czyści design i pozwala lepiej zintegrować systemy wspomagania jazdy. Podobne pomysły testowały już wcześniej marki supersamochodowe, a Ferrari od ponad dekady oferuje tego typu rozwiązanie w modelach serii 458 i pochodnych. Tyle że właściciele aut codziennego użytku, takich jak Model 3, rzadko szukają w kabinie sportowych doznań – liczą raczej na przewidywalność i powtarzalność interfejsów znanych z kursu prawa jazdy.

W praktyce brak stalków zmusił kierowców do nauki nowych gestów. Problem najczęściej ujawniał się na ronda­ch i przy manewrach parkingowych, gdy po obrocie kierownicy przycisk potrafił znaleźć się w zupełnie innym miejscu niż oczekiwano. Zmiana toru ruchu ręki z osiowej na radialną powodowała także częstsze, niezamierzone wciskanie przycisku klaksonu lub wyboru trybu jazdy. Z analiz opublikowanych przez amerykańskie towarzystwa ubezpieczeniowe wynika, że nawet sekundowe opóźnienie sygnalizacji manewru znacząco podnosi ryzyko kolizji na skrzyżowaniach. Paradoksalnie, zamiast skrócić reakcję, haptyczne przyciski w wielu wypadkach ją wydłużały.

Głos klientów i wnioski konstruktorów

Odbiór rynkowy wprowadzonej zmiany okazał się daleki od entuzjastycznego. Fora internetowe wypełniły się relacjami kierowców, którzy po kilku tygodniach użytkowania woleli wracać do przyzwyczajeń wypracowanych latami. W sondażu przeprowadzonym wśród europejskich posiadaczy Modelu 3 aż trzy czwarte respondentów uznało tradycyjną dźwigienkę za bardziej intuicyjną, a połowa zadeklarowała, że po wymianie auta ponownie wybrałaby wersję z klasycznym sterowaniem. W podobnym czasie niemiecki instytut ADAC zwrócił uwagę, że obsługa kierunkowskazów za pomocą przycisków przecina się z kluczowymi obszarami poduszki powietrznej i może utrudnić prawidłowe trzymanie kierownicy podczas gwałtownych manewrów.

Producent uznał te sygnały za wystarczająco poważne, by w najnowszej generacji Modelu 3 przywrócić dźwigienki jako element wyposażenia standardowego. To jedna z niewielu sytuacji w historii firmy, gdy odważna innowacja została wycofana szybciej, niż się upowszechniła. Dla miłośników purystycznego kokpitu powstała natomiast alternatywa w postaci okrągłej kierownicy z przyciskami, dostępna głównie w większych modelach S i X.

Pakiet retrofitu: technika, cena i dostępność

Pozostało jednak niespełna kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy pojazdów, które fabrycznie nie posiadały dźwigienek. Właśnie z myślą o tej grupie zaoferowano zestaw montażowy. Pakiet obejmuje nie tylko same stalki, ale także nową wiązkę przewodów, okablowanie magistrali CAN i aktualizację oprogramowania, która deaktywuje sterowanie przyciskami. Całość wymaga wizyty serwisowej i demontażu kolumny kierowniczej, co zajmuje wykwalifikowanemu technikowi około trzech godzin.

Koszt zestawu ustalono na niespełna siedemset euro z robocizną. Kwota może wydawać się zaporowa, gdy porówna się ją z ceną pojedynczego zespołu przełącznika w samochodach innych marek (zwykle 80–150 euro). Różnice tłumaczy unikalną konstrukcją, koniecznością wymiany modułu air-bag oraz niską skalą zamówienia. Mimo to pierwsza partia sprzedała się w ciągu kilku dni, co pokazuje, jak silne jest przywiązanie klientów do sprawdzonych rozwiązań oraz gotowość do ponoszenia kosztów w imię poprawy komfortu.

Dokąd zmierza interfejs w samochodzie elektrycznym

Choć powrót dźwigienek można odczytywać jako porażkę minimalizmu, dzisiejszy rynek nie wskazuje na trwałe odejście od cyfrowych kokpitów. Przykład Tesli pokazuje raczej, że granice innowacji trzeba przesuwać ostrożnie i przede wszystkim słuchać użytkowników. Badania instytutu J.D. Power regularnie wykazują, że nadmiar dotykowych powierzchni wpływa negatywnie na poczucie jakości, a ikonki zastępujące fizyczny przycisk rzadko przyspieszają reakcję w krytycznych sytuacjach. Z drugiej strony, rosnąca automatyzacja jazdy oraz wymagania regulacyjne (m.in. europejski program GSR-2) będą w kolejnych latach promować bardziej złożone zestawy czujników i systemów asystujących, które trudno byłoby kontrolować wyłącznie za pomocą klasycznych przełączników.

Najbliższa przyszłość prawdopodobnie przyniesie hybrydę – połączenie dużych, konfigurowalnych ekranów z kilkoma najważniejszymi, haptycznymi klawiszami umieszczonymi w miejscach gwarantujących bezbłędny dostęp. Reakcja Tesli na krytykę użytkowników wskazuje, że nawet najbardziej innowacyjne marki potrafią modyfikować kurs, jeśli tylko rynek wymusi zmianę. Z perspektywy konsumenta to dobra wiadomość: ergonomia wciąż wygrywa z modą, a minimalizm pozostanie środkiem, nie celem samym w sobie.