Decyzja, by do 2030 r. połowa globalnej sprzedaży Volkswagena była elektryczna, miała stać się symbolem transformacji największego producenta samochodów w Europie. Jednak rzeczywistość okazała się bardziej złożona: koszty modernizacji zakładów, przeciągające się prace nad nowym oprogramowaniem i spowolnienie popytu na pojazdy na baterie w kluczowych regionach doprowadziły do przesunięcia premier kilku modeli, w tym elektrycznego Golfa oraz T-Roca. W efekcie koncern z Wolfsburga musi na nowo poukładać harmonogram inwestycji, aby zmieścić się w wyznaczonych limitach wydatków i nie stracić pozycji w starciu z asertywnymi rywalami z Chin i Korei.

Zerwane harmonie: dlaczego linia ID. zwolniła tempo

Jeszcze pięć lat temu Volkswagen obiecywał, że rodzina ID. będzie zyskiwać kolejne modele w rocznym cyklu, prowadząc masową elektromobilność „pod strzechy”. Dzisiejsze wyhamowanie wynika z trzech głównych czynników. Po pierwsze, wielomiliardowe nakłady na rozwój własnego oprogramowania poniosły fiasko – spółka Cariad przekroczyła budżet i terminy, co zmusiło zarząd do gruntownej reorganizacji. Po drugie, gwałtowny wzrost cen surowców do baterii w 2022 r. zaburzył kalkulację opłacalności i podniósł próg rentowności nowych modeli. Po trzecie, recesyjny klimat gospodarczy w Europie i znaczne cięcia dopłat w Niemczech spowodowały ochłodzenie popytu na auta BEV, co przełożyło się na konieczność ostrożniejszego planowania wolumenów produkcyjnych.

W rezultacie odłożono prezentację nowego Golfa o około trzy kwartały. Model pierwotnie miał zadebiutować na platformie SSP w 2026 r., lecz najnowsze prognozy mówią o końcówce 2027 r. Równolegle przesuwa się data startu ID. T-Roca, gdyż oba auta mają wykorzystywać zbliżone zasoby produkcyjne i moduły akumulatorowe. Dodatkowe zamieszanie wzbudziła decyzja o przywróceniu klasycznego skrótu GTI w miejsce stosowanego dotąd oznaczenia GTX, co oznacza prace konstrukcyjne nad bardziej konwencjonalną, emocjonalną wersją hot-hatcha na prąd.

Nowy ład produkcyjny: od Wolfsburga po Pueblę

Strategia Volkswagena zakłada przenoszenie części kompetencji poza Europę, aby rozładować przeciążenie historycznych zakładów i skorzystać z tańszej pracy oraz rosnącego rynku w Ameryce Północnej. Pierwotnie linia SSP miała zostać zainstalowana w Wolfsburgu, jednak koszty dostosowania istniejącej infrastruktury okazały się wyższe od prognoz o blisko 20 %. Dlatego koncern poważnie rozważa przerzucenie produkcji elektrycznego Golfa do fabryki w Puebli w Meksyku, która już dziś wytwarza spalinowe Jette i Tiguany na rynek USA. Realizacja takiego ruchu wymaga jednak inwestycji w nowe linie bateryjne oraz przeszkolenia kadry, co automatycznie przesuwa projekty w czasie.

Obok relokacji część oszczędności ma przynieść redukcja zatrudnienia w niemieckich zakładach poprzez naturalne odejścia i programy dobrowolnych odejść. Według informacji związków zawodowych, plan obejmuje ok. 10 000 etatów do końca dekady. Wprowadzono także szereg mniejszych korekt, m.in. powrót fizycznych przycisków w kabinach ID. na prośbę klientów i uproszczenie wariantów wyposażenia, co ma skrócić czas montażu i ograniczyć koszty logistyczne.

Rosnąca presja ze strony Chin

Największym zmartwieniem europejskich producentów jest ofensywa chińskich marek, oferujących konkurencyjne ceny i coraz wyższą jakość. Według danych Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA, udział pojazdów z Państwa Środka w rejestracjach BEV na Starym Kontynencie wzrósł z 3% w 2020 r. do ponad 8% w roku 2023. Prognozy BloombergNEF wskazują, że do 2025 r. może on przekroczyć 15%, jeśli Unia Europejska nie zaostrzy barier handlowych lub nie wprowadzi nowych narzędzi wsparcia dla branży lokalnej.

Dla Volkswagena oznacza to konieczność utrzymania konkurencyjnej ceny bazowej na poziomie poniżej 25 000 euro, by nie oddać rynku np. modelom BYD Dolphin czy MG4. Opóźnienia w premierach zwiększają ryzyko, że te pułapy zdąży stanąć jeszcze niżej, zwłaszcza gdy chińscy producenci udoskonalają tanie, wysokonapięciowe platformy 800-V i baterie LFP o dłuższej żywotności. Bez szybkiej reakcji niemiecki koncern może znaleźć się w defensywie w kluczowym segmencie popularnych hatchbacków i crossoverów.

SSP i oprogramowanie – kręgosłup transformacji w przebudowie

Platforma SSP (Scalable Systems Platform) miała zunifikować architekturę sprzętowo-software’ową w całym koncernie. Kluczową innowacją było zaplanowane przesunięcie dużej części funkcji pojazdu do warstwy cyfrowej, tak aby aktualizacje over-the-air zastępowały część tradycyjnych kampanii modernizacyjnych. Problemy techniczne przy integracji nowego systemu operacyjnego VW.OS oraz spadki wydajności w kodzie sterującym mocą baterii spowodowały jednak, że zarząd zdecydował o zamrożeniu niektórych modułów na rok 2024 i przesunięciu ich do kolejnych iteracji systemu.

W międzyczasie Volkswagen korzysta z rozwiązania przejściowego – tzw. MEB + – które wykorzystuje zmodyfikowane podzespoły znane z obecnych modeli ID., ale rozszerza je o pakiety baterii z chemią LFP i łączy z nową architekturą 400-V. To pozwala ograniczyć nakłady rozwojowe i daje czas na dopracowanie SSP, lecz zarazem oddala wizję pełnej unifikacji, która miała generować miliardy euro oszczędności w długim terminie.

Szanse i ryzyka w kolejnej fazie transformacji

Volkswagen pozostaje jednym z nielicznych producentów zdolnych do produkcji ponad 8 milionów samochodów rocznie, co w teorii zapewnia efekt skali nieosiągalny dla większości rywali. Aby przekuć ten atut w sukces ery elektrycznej, firma musi jednak zdynamizować prace nad oprogramowaniem, poprawić elastyczność łańcucha dostaw baterii oraz skutecznie konkurować ceną. Ostatnie porozumienie z kanadyjskimi dostawcami surowców i plan budowy gigafabryki ogniw w Saguenay mogą przybliżyć osiągnięcie tych celów, o ile zostaną zrealizowane bez kolejnych poślizgów.

W krótkiej perspektywie najważniejszym testem będzie udany debiut zmodernizowanego ID.3 i nowego, budżetowego crossovera w klasie Polo, planowanego na 2025 r. Modele te pokażą, czy koncern potrafi odzyskać zaufanie klientów oraz zrealizować obietnicę przystępnej elektromobilności pomimo gospodarczych turbulencji. Jeśli się powiedzie, opóźniony Golf i T-Roc nadal mogą stać się filarami europejskiej gamy, ale nad zegarem pracują już nie tylko niemieccy inżynierowie, lecz cała agresywna konkurencja gotowa wykorzystać każde kolejne potknięcie lidera rynku.