Budowa zewnętrznej obwodnicy Warszawy, planowanej jako najdłuższy drogowy pierścień w kraju, wchodzi w fazę szeroko zakrojonych konsultacji z mieszkańcami trzynastu gmin położonych na południe i zachód od stolicy.

• Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad prezentuje cztery warianty dla dwóch zasadniczych odcinków trasy.

• Nowo dodany termin spotkania informacyjnego wyznaczono w Żyrardowie 14 listopada.

• Właściwy wniosek o decyzję środowiskową ma trafić do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w drugiej połowie 2026 r.

• Po uzyskaniu wymaganych zezwoleń inwestycja może wejść w fazę projektowania i robót budowlanych na początku następnej dekady.

Strategiczna rola nowej obwodnicy

Po ukończeniu trasa, nazywana roboczo Obwodnicą Aglomeracji Warszawskiej (OAW), stworzy zewnętrzny pierścień o długości około 200–230 kilometrów, wyprowadzający ruch tranzytowy poza zatłoczoną obwodnicę S8/S17 oraz autostradę A2.

Inwestycja ma włączyć się w międzynarodową sieć TEN-T, łącząc planowaną drogę ekspresową S10 na północnym zachodzie z ekspresową S7 na południu. Tym samym ułatwi połączenia pomiędzy portami Pomorza a południową granicą kraju, skracając czas przewozu towarów i redukując emisje w centrum stolicy.

Według analiz GDDKiA obecna obwodnica stołeczna osiąga w godzinach szczytu natężenie przekraczające 200 tys. pojazdów na dobę. Przeniesienie znacznej części tranzytu na OAW może obniżyć te wartości nawet o jedną trzecią.

Propozycje przebiegu i udział społeczności

Dla odcinka od węzła z przyszłą S10 do skrzyżowania z drogą krajową 92 wyznaczono cztery korytarze robocze, różniące się m.in. odległością od granic Kampinoskiego Parku Narodowego oraz sposobem przekroczenia Bzury. Podobna liczba wariantów, wraz z dwoma podwariantami technicznymi, została opracowana dla fragmentu DK92–S7.

Jeden z analizowanych scenariuszy zakłada modernizację i rozbudowę istniejącej drogi krajowej 50, co pozwoliłoby wykorzystać już zurbanizowany korytarz i ograniczyć wykupy gruntów. Pozostałe koncepcje przewidują całkowicie nowy ślad, biegnący na zachód od Żyrardowa i Mszczonowa, a następnie odchylający się ku południu w rejonie Tarczyna.

Proces zbierania opinii społecznych obejmuje dyżury ekspertów w godzinach przedpołudniowych oraz otwarte spotkania podsumowujące. Oprócz wcześniej ogłoszonych dat administracja drogowa zdecydowała się zorganizować dodatkowe konsultacje w Żyrardowie 14 listopada w godzinach 16:00–18:00. Jak podkreśla zespół projektowy, „każdy głos mieszkańców zostanie uwzględniony przy wskazaniu preferowanego korytarza”.

Wypełnione formularze uwag można także przekazywać pocztą elektroniczną lub tradycyjną do końca listopada, co ma zagwarantować równy dostęp dla osób, które nie mogą uczestniczyć w spotkaniach stacjonarnych.

Harmonogram realizacji i kamienie milowe

Aktualne założenia przewidują, że do połowy 2025 r. projektanci zakończą inwentaryzację przyrodniczą oraz analizy wielokryterialne, uwzględniające m.in. relacje koszt–efekt, oddziaływanie na obszary Natura 2000 oraz wpływ na rozwój lokalnej gospodarki.

Na bazie wyników tych prac wybrany zostanie tzw. wariant inwestorski, który znajdzie się we wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. Dokumentacja trafi do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Warszawie w trzecim kwartale 2026 r.

Jeżeli procedura administracyjna przebiegnie bez opóźnień, w 2027 r. powinien ruszyć etap projektowania budowlanego i pozyskiwania zezwoleń na realizację inwestycji drogowej. Budowa poszczególnych odcinków, zgodnie z harmonogramem Ministerstwa Infrastruktury, mogłaby rozpocząć się około 2030 r., a pełne domknięcie pierścienia planowane jest na połowę następnej dekady.

Wyzwania środowiskowe i finansowanie projektu

Największe kontrowersje dotyczą sposobu przekroczenia korytarzy ekologicznych oraz obszarów cennych przyrodniczo, w tym doliny środkowej Wisły i stref migracji dużych ssaków na zachód od Kampinosu. W zależności od wybranego wariantu konieczne będzie wykonanie wielokilometrowych ekranów, zielonych mostów i tuneli, co znacząco podniesie koszt inwestycji.

Według szacunków Ministerstwa Infrastruktury całkowity budżet przedsięwzięcia może wynieść od 20 do 25 mld zł. Główne źródła finansowania to Krajowy Fundusz Drogowy i środki polityki spójności Unii Europejskiej na lata 2027–2034. Równolegle prowadzone są rozmowy na temat wsparcia z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Specjaliści zwracają uwagę, że przy projekcie tej skali kluczowe będzie rozłożenie realizacji na etapy i zapewnienie płynnego finansowania, aby uniknąć przerw podobnych do tych, które w poprzedniej dekadzie wydłużyły budowę ekspresowej obwodnicy Lublina.