Trzynaście tysięcy kilometrów wystarczyło, by zweryfikować, czy najnowszy SUV Lexusa z napędem plug-in potrafi dorównać renomie, jaką marka zbudowała na klasycznych hybrydach. Przez pół roku model NX 450h+ służył mi jako samochód rodzinny, firmowy środek transportu i towarzysz weekendowych wypadów. Ładowałem go zarówno z domowej ładowarki AC 7,2 kW, jak i ze zwykłego gniazdka, a gdy akumulator był pusty, jeździłem jak typową hybrydą. Poniższy raport zbiera obserwacje z długodystansowej eksploatacji i konfrontuje je z twardymi danymi rynkowymi oraz normami emisji obowiązującymi w Unii Europejskiej.
Dlaczego SUV-y typu plug-in rosną w siłę?
Segment średnich SUV-ów PHEV z roku na rok zyskuje popularność, bo pozwala producentom obniżyć flotową emisję CO₂, a kierowcom — korzystać z napędu elektrycznego bez rezygnacji z długiego zasięgu na paliwie. Według danych JATO Dynamics, w 2023 r. udział hybryd ładowanych z gniazdka w całym rynku europejskim przekroczył 9 %, a w klasie premium SUV-y tej konstrukcji odpowiadały już za ponad jedną czwartą sprzedaży. Kluczowym motorem wzrostu są dopłaty dostępne w wielu krajach oraz fakt, że plug-in wciąż może wjechać do większości stref niskiej emisji bez dodatkowych opłat. Lexus wykorzystuje tę koniunkturę: NX 450h+ uplasował się w pierwszej piątce najchętniej kupowanych PHEV-ów segmentu D-SUV w Europie, a w Polsce w ciągu roku udział wersji plug-in w całkowitej sprzedaży modelu przekroczył 30%.
Konstrukcja układu 450h+: dwa światy w jednej obudowie
Sercem samochodu jest wolnossący silnik benzynowy 2.5 l pracujący w oszczędnym cyklu Atkinsona. Współpracuje on z dwoma jednostkami elektrycznymi — silnik o mocy 134 kW napędza oś przednią, a 40 kW odpowiada za tylną, tworząc elektryczny napęd 4×4 bez klasycznego wału napędowego. Energia gromadzona jest w baterii litowo-jonowej o pojemności brutto 18,1 kWh (użytkowej ok. 16 kWh). Ładowarka pokładowa 6,6 kW pozwala napełnić akumulator w niespełna trzy godziny z wallboxa, a z gniazdka 230 V zajmuje to około dziewięciu godzin.
Łączna moc systemowa 306 KM przekłada się na deklarowane 6,3 s do 100 km/h i maksymalną prędkość 200 km/h. Po rozładowaniu baterii dynamika praktycznie nie spada — pomiar GPS wykazał 6,4 s, co dowodzi, że silnik spalinowy i generator potrafią chwilowo dostarczyć energii nie gorzej niż akumulator. Przekładnia e-CVT płynnie łączy moment obrotowy obu źródeł napędu, a w trybie EV potrafi rozpędzić auto do 135 km/h.
Zużycie paliwa i zasięg w praktyce – wyniki po 13 000 km
Cały test przeprowadziłem według schematu sugerowanego dla PHEV-ów: zawsze, gdy była taka możliwość, ładowałem auto do pełna. Przy temperaturach 15–25°C średni zasięg elektryczny w ruchu miejskim wyniósł 64 km, na drogach podmiejskich 58 km, a na autostradzie przy 120 km/h spadał do około 42 km. Zimą przy –5°C realny dystans skracał się o 20–25% ze względu na ogrzewanie kabiny.
Gdy energia w akumulatorze była wyczerpana, NX zachowywał się jak typowa hybryda: średnie zużycie paliwa na dystansie 4000 km autostradą (prędkość 135 km/h z tempomatem) wyniosło 7,4 l/100 km, na trasie krajowej 5,8 l/100 km, a w mieście 5,2 l/100 km. Dla porównania, konkurencyjny BMW X3 xDrive30e zużył w identycznych warunkach odpowiednio 8,1 l, 6,3 l i 5,7 l. W dwu-miesięcznym cyklu mieszanym, przy regularnym ładowaniu pięć razy w tygodniu, komputer pokładowy pokazał 1,5 l/100 km, co oznaczało realne oszczędności rzędu 450 zł miesięcznie przy cenie benzyny 6,5 zł/l.
Ile kosztuje posiadanie NX 450h+? Cennik, finansowanie, serwis
Cennik otwiera odmiana Prestige w promocji za 269 000 zł; topowa Omotenashi kosztuje 372 900 zł. W programie Kinto One przy 15% wpłaty własnej, kontrakcie 36 miesięcy i limicie 10 000 km rocznie rata leasingu netto wynosi od 1615 zł do 2231 zł, najem długoterminowy odpowiednio 1500–2096 zł, a leasing konsumencki brutto 1986–2744 zł. Co ciekawe, w porównaniu z klasowym rywalem z Niemiec miesięczne obciążenie potrafi być niższe o około 8 % przy podobnym wyposażeniu.
Serwis okresowy realizuje się co 15 000 km lub raz w roku i kosztuje średnio 1200 – 1400 zł. Gwarancja na układ hybrydowy obejmuje 5 lat lub 100 000 km, a na baterię trakcyjną 10 lat — pod warunkiem corocznego przeglądu w autoryzowanej stacji. Koszty energii elektrycznej zależą oczywiście od taryfy; przy nocnej stawce 0,55 zł/kWh przejechanie 100 km na prądzie kosztuje około 8,8 zł.
Komfort, prowadzenie i wsparcie kierowcy
Adaptacyjne zawieszenie z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami skutecznie tłumiło poprzeczne nierówności, choć przy 20-calowych felgach słychać było wyraźny szum opon. Układ kierowniczy pracuje zaskakująco liniowo, a dzięki elektrycznemu tylnemu napędowi brak wyczuwalnych opóźnień w przekazywaniu momentu przy wyjściu z zakrętu. Istotny z punktu widzenia długiej trasy jest również rozbudowany pakiet Lexus Safety System +, obejmujący aktywny tempomat z funkcją „coast-to-stop”, asystenta utrzymania pasa i monitor martwego pola. Przez 13 000 km systemy działały bezbłędnie: ani razu nie doświadczyłem fałszywego hamowania awaryjnego, a ostrzeżenia o ruchu poprzecznym przy cofaniu reagowały wcześnie, pozostawiając czas na reakcję.
Dane techniczne (pełna specyfikacja)
• Wymiary: 4660 × 1865 × 1640 mm • Rozstaw osi: 2690 mm • Prześwit: 188 mm • Masa własna (DIN): 2030 kg • Ładowność: 475 kg • Bagażnik: 500 l • Zbiornik paliwa: 55 l • Silnik benzynowy: R4 2487 cm³, 136 kW (185 KM) • Silnik elektryczny przód: 134 kW / 270 Nm • Silnik elektryczny tył: 40 kW / 121 Nm • Moc systemowa: 225 kW (306 KM) • Bateria: Li-ion 18,1 kWh brutto (16 kWh netto) • Ładowarka pokładowa: 6,6 kW AC • Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,3 s • Prędkość maksymalna: 200 km/h (135 km/h w trybie EV) • Zużycie paliwa WLTP: 1,1 l/100 km • Emisja CO₂ WLTP: 25 g/km
