Jazda z prędkością 130 km/h po autostradzie to dla samochodu elektrycznego prawdziwy test charakteru: opór powietrza rośnie wykładniczo, rekuperacja niemal nie występuje, a chłodzenie napędu i akumulatora pracuje na pełnych obrotach. Żeby sprawdzić, jak deklarowane zasięgi mają się do rzeczywistości, redakcja jednego z niemieckich magazynów motoryzacyjnych wraz z partnerami branżowymi przeprowadziła pomiar na 63 modelach dostępnych w Europie. Poniżej przedstawiamy najciekawsze wyniki, mechanikę testu oraz wnioski, które z tego eksperymentu płyną dla kierowców i producentów.
Kluczowe wnioski
• Przy stałej prędkości 130 km/h żaden z badanych pojazdów nie osiągnął zasięgu deklarowanego w cyklu WLTP.
• Najlepszy rezultat – 482 km – uzyskał luksusowy sedan z dużym, 108-kWh akumulatorem.
• Największe rozbieżności między wynikiem drogowym a katalogowym (nawet 45 proc.) zanotowały miejskie auta z bateriami poniżej 40 kWh.
• Średnie zużycie energii w całej próbie wyniosło 25,8 kWh/100 km, czyli o 34 proc. więcej niż w cyklu mieszanym WLTP.
• Według obliczeń organizacji Transport & Environment przy prędkości 130 km/h aerodynamika odpowiada już za ponad 70 proc. strat energii w pojeździe elektrycznym.
Metodologia badania
Test przeprowadzono na 25-kilometrowej, zamkniętej dla ruchu publicznego pętli autostradowej w Dolnej Saksonii. Wszystkie samochody poruszały się z tempomatem ustawionym na 130 km/h, klimatyzacja była nastawiona na 21 °C, a ciśnienie w oponach zgodne z zaleceniami producentów dla jazdy autostradowej. Start i pomiar odbywały się z poziomem naładowania 100 proc., natomiast koniec każdej próby wyznaczał komunikat systemu o ograniczeniu mocy do 0 proc. baterii. Pod uwagę brano przejechany dystans odsetkowy (procent katalogowego WLTP) i absolutny (kilometry). Dane pomiarowe zweryfikowano za pomocą niezależnych analizatorów CAN, a odchylenie statystyczne nie przekroczyło ±2 proc. Wyniki zestawiono z informacjami producentów, danymi z testów ADAC Ecotest oraz laboratoryjnymi pomiarami oporu powietrza (cd) opublikowanymi przez TÜV Süd.
Dlaczego prędkość 130 km/h jest krytyczna
W mieście samochód elektryczny każdego hamowania zamienia część energii kinetycznej na prąd – to nawet 20 proc. „darmowych” kilometrów wynikających z rekuperacji. Na autostradzie sytuacja wygląda inaczej: jazda ze stałą, wysoką prędkością oznacza długie odcinki bez żadnego hamowania, a to wyłącza największą przewagę układu EV nad silnikiem spalinowym. Dodatkowo, gdy prędkość podwaja się z 90 do 180 km/h, opór powietrza rośnie czterokrotnie (prawo kwadratu prędkości), przez co zapotrzebowanie mocy gwałtownie wzrasta. Dochodzi również efekt masy – rozbudowane akumulatory, które na papierze zwiększają zasięg, w praktyce dźwigają dodatkowe 200–300 kg. Przy 130 km/h ich negatywny wpływ na zużycie energii potrafi sięgnąć 10 proc., co potwierdziły pomiary niemieckiego instytutu IAV przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym.
Modele z najdłuższym zasięgiem
1. Mercedes EQS 450+ – 482 km (78 proc. zasięgu WLTP, bateria 108 kWh, średnie zużycie 22,4 kWh/100 km)
2. BMW iX xDrive 50 – 434 km (72 proc. WLTP, 111 kWh, 25,6 kWh/100 km)
3. Audi Q8 55 e-tron quattro – 433 km (70 proc. WLTP, 114 kWh, 26,3 kWh/100 km)
4. Genesis Electrified G80 – 427 km (74 proc. WLTP, 87 kWh, 20,4 kWh/100 km)
5. Mercedes EQE 350+ – 423 km (76 proc. WLTP, 90 kWh, 21,3 kWh/100 km)
6. BMW i4 eDrive40 – 415 km (79 proc. WLTP, 83 kWh, 20,0 kWh/100 km)
7. Nio ET5 – 393 km (68 proc. WLTP, 100 kWh, 25,4 kWh/100 km)
8. BYD Seal AWD – 384 km (67 proc. WLTP, 82 kWh, 22,4 kWh/100 km)
9. Volkswagen ID.7 Tourer Pro – 380 km (71 proc. WLTP, 86 kWh, 22,6 kWh/100 km)
10. Nissan Ariya 2WD 178 kW – 378 km (74 proc. WLTP, 87 kWh, 23,0 kWh/100 km)
Modele z najkrótszym zasięgiem
• MG 5 Electric – 178 km (55 proc. WLTP, 50 kWh, 28,1 kWh/100 km)
• Peugeot e-Rifter – 164 km (49 proc. WLTP, 50 kWh, 30,5 kWh/100 km)
• Abarth 500e – 154 km (48 proc. WLTP, 42 kWh, 27,3 kWh/100 km)
• Dacia Spring Extreme 65 – 141 km (45 proc. WLTP, 27 kWh, 19,1 kWh/100 km)
• Mazda MX-30 – 140 km (47 proc. WLTP, 35 kWh, 25,0 kWh/100 km)
Co dalej z technologią baterii i ładowania
Producenci zdają sobie sprawę, że europejski kierowca chce pokonywać autostrady bez częstych postojów. Dlatego rośnie zainteresowanie ogniwami litowo-niklowymi o wyższym gęstości energetycznej (NCM 811) oraz konstrukcjami zoptymalizowanymi aerodynamicznie – współczynnik cd poniżej 0,20 staje się nową poprzeczką w segmencie premium. Równolegle rozwijają się architektury 800- i 900-woltowe, umożliwiające ładowanie prądem przekraczającym 300 kW; w praktyce przekłada się to na uzupełnienie energii na dodatkowe 300 km autostradowego zasięgu w około dziesięć minut. Branża pracuje również nad rozwiązaniami, które ograniczą degradację ogniw przy wysokich obciążeniach termicznych. Według analityków Bloomberga pierwsze seryjne pojazdy z bateriami litowo-fosforanowo-manganowymi (LMFP) pojawią się w Europie jeszcze przed 2026 rokiem, oferując niższy koszt i lepszą stabilność chemiczną przy wysokim poborze mocy. Całość tych innowacji zbliża samochody elektryczne do momentu, w którym autostradowy dystans 500 km stanie się standardem, a różnica wobec silników spalinowych przestanie być barierą psychologiczną przy wyborze nowego auta.
