Test przeprowadzony tej jesieni przez niemiecki automobilklub objął trzydzieści jeden modeli zimowych opon w popularnym rozmiarze 225/40 R18 i po raz pierwszy tak wyraźnie pokazał, jak duża przepaść dzieli ogumienie klasy ekonomicznej od rozwiązań ze średniej i najwyższej półki. Analiza wyników – uzupełniona o dane Europejskiej Organizacji Technicznej ds. Opon i Obręczy (ETRTO), wytyczne regulaminu UNECE R117 oraz badania brytyjskiego TRL dotyczące dróg hamowania – prowadzi do jednoznacznego wniosku: na zimowych oponach nie warto szukać oszczędności, bo najtańszy wybór często oznacza wydłużoną drogę zatrzymania i mniej stabilne zachowanie auta w krytycznych sytuacjach.

Jak ADAC buduje swój ranking i dlaczego liczy się więcej niż śnieżny piktogram

Procedura testowa obejmuje osiemnaście prób, z których najważniejsze to hamowanie i trakcja na śniegu, lodzie, mokrym oraz suchym asfalcie. Czynniki bezpieczeństwa mają dwie trzecie udziału w końcowej nocie, a pozostałą część stanowią kryteria ekologiczne – opory toczenia, ścieralność bieżnika i hałas toczenia zgodnie z unijnym rozporządzeniem R117. Wszystkie badane produkty miały na ściankach symbol trójwierzchołkowej góry ze śnieżynką (3PMSF), lecz porównanie wyników pokazało, że ten piktogram oznacza jedynie spełnienie minimum homologacyjnego, a nie gwarancję wysokiej przyczepności w realnym ruchu drogowym.

Budżet kontra premium: przepaść liczona w metrach i sekundach

W grupie ogumienia ekonomicznego jedenaście modeli otrzymało ocenę niedostateczną, głównie z powodu bardzo długich dróg hamowania na mokro. Podczas gdy samochód wyposażony w opony z segmentu premium zatrzymywał się z prędkości 80 km/h po około 32 m, pojazd na najgorszych ogumieniach budżetowych miał jeszcze prawie 45 km/h, gdy przejeżdżał to samo miejsce. Średnia półka wypadła lepiej – osiem z jedenastu propozycji zasłużyło na określenie „zadowalające”, lecz prowadzenie na suchym i odporność na aquaplaning wciąż odstawały od liderów. Najwyższe noty uzyskało sześć produktów klasy premium, które łączyła zarówno krótka droga hamowania, jak i niskie opory toczenia, co przekłada się na mniejsze zużycie paliwa.

Różnice mieszanki gumowej w niskich temperaturach

Podczas gdy producenci z niższego segmentu często wykorzystują uniwersalne mieszanki silikonowo-sadzakowe, czołowe marki bazują na polimerach funkcjonalnych i żywicach poprawiających elastyczność poniżej 0 °C. Badania TRL wskazują, że różnica twardości bieżnika pomiędzy ogumieniem klasy ekonomicznej a modelem premium może sięgać 15 ShA przy minus 10 °C, co znacząco ogranicza zdolność opony do wgryzania się w śnieg i odprowadzania wody z powierzchni kontaktu.

Nordic, skandynawska legenda a realia środkowoeuropejskie

Coraz częściej w sklepach internetowych pojawiają się wersje oznaczane jako „Nordic” lub „Arctic”, projektowane głównie na rynki Finlandii i Szwecji. Ich agresywny bieżnik i miękka mieszanka oferują wzorową przyczepność na głębokim, zmrożonym śniegu, lecz testy ADAC i fińskiego instytutu VTT pokazują, że na mokrym asfalcie przy dodatnich temperaturach droga hamowania takich opon wydłuża się nawet o 20% w porównaniu z odmianami przeznaczonymi na Europę Środkową. Dlatego organizacje motoryzacyjne z Niemiec, Austrii i Polski doradzają kierowcom umiarkowanego klimatu pozostanie przy standardowych konstrukcjach środkowoeuropejskich.

Dziesięć modeli, które wypadły najlepiej

Na czele zestawienia znalazł się model Goodyear UltraGrip Performance 3 z łączną notą odpowiadającą dobremu poziomowi zarówno w bezpieczeństwie, jak i ekologii. Tuż za nim uplasował się Michelin Pilot Alpin 5, który wyróżniał się niskim zużyciem bieżnika. Kolejne miejsca zajęły Bridgestone Blizzak 6, Dunlop Winter Sport 5, Hankook Winter i*cept evo3 W330 oraz Continental WinterContact TS 870 P. Pierwszą dziesiątkę uzupełniły Kleber Krisalp HP3, Nokian Snowproof P, Momo W-20 North Pole i Ceat WinterDrive. Wszystkie wskazane modele otrzymały przynajmniej ocenę dobrą lub zadowalającą w każdej z kluczowych prób.

Najważniejsze liczby, które warto zapamiętać

Różnica drogi hamowania pomiędzy najlepszą a najgorszą oponą wyniosła ponad 15 m, co przy prędkości 80 km/h odpowiada długości czterech samochodów klasy kompakt. Zużycie paliwa mierzone przez ADAC różniło się o 0,3 l/100 km pomiędzy skrajnymi wynikami, co przy przebiegu 60 000 km przekłada się na około 270 l benzyny. Najtrwalsze opony w teście prognozowano na 76 000 km, a najmniej trwałe na niecałe 40 000 km. Cena jednej sztuki wahała się od 95 do 177 euro, jednak oszczędność 300 euro na komplecie może kosztować kierowcę utratę kilku metrów przyczepności w sytuacji awaryjnej.

Nauka z tegorocznego badania

Eksperci automobilklubu podkreślają, że wybierając zimowe ogumienie warto kierować się wynikami niezależnych testów, a nie wyłącznie homologacją 3PMSF czy etykietą unijną. Jeśli budżet nie pozwala na zakup najlepszych modeli premium, rozsądniejszym kompromisem będą produkty ze średniej półki o udokumentowanym, zadowalającym poziomie bezpieczeństwa. Kluczowe znaczenie ma też regularna kontrola ciśnienia i głębokości bieżnika, ponieważ nawet najdroższa opona traci swoje właściwości, gdy jest nadmiernie zużyta lub niedopompowana.