Na targowych alejach w Monachium wsiadłem do Volkswagena ID. Buzz wyposażonego w pakiet jazdy autonomicznej i szybko zderzyłem się nie z ograniczeniami sprzętu, lecz z paragrafami. Na terenie wystawy kierownicę trzymał zawodowy operator – dopiero po wyjeździe poza bramę mogłem obserwować, jak algorytm przejmuje kontrolę. Dłonie człowieka uniosły się kilkanaście centymetrów nad wieńcem, wzrok pozostał czujny, a elektryczny mikrobus ruszył w gąszcz śródmiejskich ulic, gdzie ciągłe linie, rowerzyści i sygnalizacja świetlna wystawiały na próbę cyfrowego kierowcę.

Dlaczego duże europejskie metropolie potrzebują pojazdów samojezdnych

Od Madrytu po Hamburg popyt na przewozy „na żądanie” rośnie szybciej niż liczba kierowców skłonnych pracować w nietypowych godzinach. Miasta dokładają kolejne strefy niskiej emisji, a lokalni operatorzy transportu szukają środków, by domknąć lukę między komunikacją zbiorową a taksówkami. Pojazdy poziomu 4 – zdolne do samodzielnej jazdy w ściśle wyznaczonych obszarach – wpisują się w tę lukę idealnie: są bezemisyjne, obsługiwane zdalnie i mogą kursować tam, gdzie klasyczny autobus byłby zbyt duży, a kursy taksówki z kierowcą zbyt drogie.

Elektroniczne zmysły i „mózg” autobusa przyszłości

Pod retrofuturystyczną karoserią ID. Buzza pracuje zestaw trzynastu kamer, blisko dziesięciu lidarów i około pół tuzina radarów. Czujniki ulokowane są za przyciętymi na wysoki połysk panelami dachu oraz w zderzakach, tworząc obraz otoczenia w pełnych 360 stopniach. Sygnały z sensorów spływają do komputera pokładowego klasy HPC, opartego na układach graficznych o mocy przetwarzania liczonej w setkach teraoperacji na sekundę. Ten cyfrowy „mózg” łączy dane na żywo z trójwymiarowymi mapami wysokiej rozdzielczości, dzięki czemu pojazd może orientować się nawet wtedy, gdy sygnał GPS niknie w wąskim kanionie zabudowy.

Monachijski sprawdzian: od targu do ścisłego centrum

Po opuszczeniu ogrodzonego terenu dieselowych agregatów wystawowych mikrobus przyspieszył do 50 km/h – dokładnie tyle, na ile pozwalały lokalne przepisy. Na prostych odcinkach jazda przypominała szwajcarski zegarek: równe przyspieszenia, łagodne wytracanie prędkości i pewne śledzenie pasa. Wyzwania pojawiały się przy remontach. Gdy ekipa drogowców machała „wpuść mnie”, pojazd zarejestrował komunikat, ale z powodu ciągłej linii odmówił przejazdu, blokując ruch na kilkanaście sekund. Dopiero interwencja operatora – jedno naciśnięcie przycisku na miniaturowym joysticku – pozwoliła kontynuować trasę. Poza tym incydentem algorytm radził sobie z pieszymi wpatrzonymi w smartfony, precyzyjnie zatrzymywał się przed pasami i nie spanikował nawet wtedy, gdy dostawczak zignorował pierwszeństwo, wciskając się ostrym łukiem z podporządkowanej uliczki.

Kiedy algorytm prosi o pomoc człowieka

Choć ID. Buzz w wariancie flotowym nie będzie wymagał obecności kierowcy na pokładzie, w tle działa centrum wsparcia. Jeden zdalny operator nadzoruje równocześnie do kilkunastu pojazdów, przejmując kontrolę tylko w sytuacjach niejednoznacznych: nagłe zamknięcie jezdni, brak wytyczonego objazdu czy interwencja służb ratunkowych. Statystyki pokazują, że średnio raz na kilkaset kilometrów autonomiczny mikrobus potrzebuje takiej „pomocy z chmury”. To wciąż rzadziej niż typowe zatrzymania tradycyjnej taksówki na światłach drogowych prac czy w korkach.

Ramki prawne: od dopuszczenia typu po zdalny dozór

Niemcy już w 2021 r. zaktualizowały ustawę o ruchu drogowym, pozwalając na komercyjne wdrożenie pojazdów poziomu 4 pod warunkiem, że posiadają system nadzoru technicznego i zdalny tryb awaryjny. Równolegle na szczeblu ONZ przyjęto regulację R157, określającą wymagania dla automatycznego asystenta jazdy do 60 km/h; niemieckie przepisy idą krok dalej, zezwalając na pełną autonomię w wyznaczonych strefach miejskich. Jednocześnie każde miasto ma prawo nałożyć własne obostrzenia – stąd obecność „ludzkiego strażnika” podczas targów. Do momentu ustanowienia jednolitej licencji operatorskiej w całej Unii pojazdy będą wdrażane punktowo, w ramach projektów pilotażowych uzgadnianych z lokalnymi władzami.

Jak ID. Buzz AD wypada na tle Waymo, Cruise i Tesli

Amerykańscy pionierzy, tacy jak Waymo i Cruise, od kilku lat przewożą pasażerów bez kierowców w San Francisco czy Phoenix, jednak działają w oparciu o specyfikę tamtejszych przepisów stanowych. Volkswagen celuje w podobny poziom autonomii, lecz w realiach ciasnej, europejskiej zabudowy i znacznie gęstszej sieci znaków. W porównaniu z Teslą, której funkcja Full Self-Driving formalnie wymaga ciągłego nadzoru kierowcy (poziom 2), ID. Buzz AD oferuje poziom 4 – czyli pojazd sam odpowiada za jazdę w określonej strefie i czasie. W tej kategorii liczą się skuteczność detekcji, odporność na warunki atmosferyczne oraz procedury bezpieczeństwa po awarii. Według wstępnych analiz konsorcjów ubezpieczeniowych stopień redukcji kolizji przy poziomie 4 może sięgać 80 %, o ile pojazdy poruszają się w ramach ściśle zdefiniowanego obszaru działania.

Zanim przejmiemy fotel pasażera na stałe

Pierwsze robotaxi Volkswagena mają wystartować w ograniczonych strefach Hamburga i Hanoweru w połowie dekady, a równolegle trwają rozmowy z kilkoma miastami w Stanach Zjednoczonych o testach w warunkach komercyjnych. Technologia i floty są w zasadzie gotowe; to legislacja i akceptacja społeczna zadecydują, kiedy „kierowca” stanie się rolą opcjonalną. Po przejażdżce w Monachium nie mam wątpliwości, że algorytm potrafi zachować więcej zimnej krwi niż niejeden człowiek. Teraz najtrudniejszy odcinek trasy wiedzie przez korytarze urzędów – a tam, jak wiadomo, autonomiczne tryby nie są jeszcze wspierane.