Autonomiczne auto obsługiwane przez firmę świadczącą usługi robotaxi zostało zatrzymane w San Bruno, gdy wykonało niedozwolone zawracanie na wielopasmowej arterii. Funkcjonariusz, który podszedł do pojazdu, zastał pusty fotel kierowcy i pulpit pełen ekranów diagnostycznych, a po kilku minutach musiał pozwolić maszynie odjechać – kalifornijski kodeks drogowy wciąż nie definiuje, komu należy wystawić mandat, gdy „sprawcą” jest algorytm.

Niecodzienna interwencja i problemy proceduralne

Policjant z San Bruno zatrzymał bezzałogową taksówkę tuż po tym, jak pojazd przeciął podwójną linię ciągłą i zawrócił w miejscu niedozwolonym. Zgodnie z rutyną funkcjonariusz poprosił o prawo jazdy, jednak w środku znajdował się jedynie pasażer, a rolę kierowcy pełnił system autonomiczny poziomu 4. Blok mandatowy nie przewiduje rubryki „sztuczna inteligencja”, dlatego interwencja skończyła się pouczeniem przekazanym operatorowi floty. Lokalne media uznały zdarzenie za precedens, który dobitnie pokazał, że tradycyjne procedury policyjne nie nadążają za technologią.

Przypadek z San Bruno nie jest odosobniony. W ubiegłym roku w Phoenix służby drogowe stanęły przed identycznym dylematem po kolizji robota-taksówki z małą ciężarówką. Wówczas policja również nie wystawiła mandatu, a całe postępowanie administracyjne przeniesiono do Departamentu Pojazdów Mechanicznych (DMV), który prowadzi rejestr firm testujących jazdę bez kierowcy.

Egzekwowanie prawa wobec pojazdów autonomicznych – stan gry

Obecnie każdy stan w USA stosuje własne rozwiązania. W Kalifornii operatorzy poziomu 4 i 5 muszą posiadać zezwolenie DMV, a dodatkowo utrzymywać łączność 24/7 z dyspozytornią gotową do zdalnego zatrzymania pojazdu. Policja nie ma jednak podstawy prawnej, by „nakładać punkty karne” na flotę – może co najwyżej sporządzić notatkę i odesłać ją do regulatora. Dopiero ustawa wprowadzona przez gubernatora Gavina Newsoma nakłada od lipca 2026 r. obowiązek przyjmowania formalnych „zawiadomień o nieprzestrzeganiu przepisów” i wyznaczania numeru alarmowego, pod którym mundurowi otrzymają dane kontaktowe inżynierów nadzorujących konkretny pojazd.

Na poziomie federalnym National Highway Traffic Safety Administration prowadzi rejestr zdarzeń z udziałem systemów automatyzacji, ale nie wystawia mandatów – taka kompetencja przysługuje władzom stanowym. Kongres kilkukrotnie analizował projekt ustawy AV START, która miałaby ujednolicić zasady, lecz prace utknęły w Senacie. Tymczasem w Europie wchodzi w życie rozporządzenie UE 2024/1267, które zobowiązuje producentów do posiadania certyfikatu „digital driver”, określającego odpowiedzialność za decyzje podejmowane przez algorytm.

Bezpieczeństwo flot – dane zamiast anegdot

Według corocznego raportu DMV pojazdy firmy Waymo w 2023 r. przejechały po Kalifornii ponad 15 mln kilometrów, notując 0,12 zdarzenia wymagającego policji na każde 100 tys. kilometrów. Dla porównania, tradycyjni kierowcy generują średnio 0,71 kolizji na ten sam dystans (dane Insurance Institute for Highway Safety). Nie oznacza to jednak, że roboty radzą sobie perfekcyjnie – głośny incydent w San Francisco, w którym pojazd firmy Cruise przeciągnął rannego pieszego kilkanaście metrów, pokazuje, jak dramatycznie może skończyć się błąd algorytmu lub niewłaściwe reakcje systemu wykrywania przeszkód.

Analitycy amerykańskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu drogowego podkreślają, że większość błędów AI wynika z tzw. edge-cases, czyli sytuacji rzadko spotykanych w procesie treningu modeli. Z tego powodu regulator wymaga od operatorów szczegółowych raportów z każdego nietypowego zdarzenia, co ma pomóc w uzupełnianiu baz scenariuszy testowych.

Miasta przyszłości a odpowiedzialność prawna

Samorządy miejskie, zwłaszcza w Dolinie Krzemowej, nie chcą hamować innowacji, ale jednocześnie obawiają się, że brak jasnych reguł obciąży ich budżety w razie wypadków. San Francisco wynegocjowało z firmami AV fundusz kompensacyjny pokrywający potencjalne szkody komunikacyjne, a Austin rozważa wprowadzenie lokalnych tablic rejestracyjnych dla pojazdów bez kierowcy, co ułatwi identyfikację sprawcy kolizji. Coraz głośniej mówi się również o wirtualnym „prawojeździe” dla algorytmów, które mogłoby zostać zawieszone tak samo jak licencja kierowcy, gdy system przekroczy limit wykroczeń.

Eksperci prawa nowych technologii wskazują, że najprostszym rozwiązaniem byłoby przeniesienie odpowiedzialności finansowej na operatora floty, a odpowiedzialności karnej – na programistów tylko w przypadku rażącego zaniedbania. Zbliżoną logikę przyjęto już w Niemczech w nowelizacji ustawy o ruchu drogowym, gdzie producent odpowiada za działanie pojazdu do poziomu automatyzacji 4, a użytkownik systemu jedynie za czynności serwisowe.

Perspektywy rozwoju i niezbędne zmiany

Branża prognozuje, że do końca dekady w samym regionie zatoki San Francisco ma jeździć ponad 20 tys. robotaxi. Jeżeli prawo nie zostanie dostosowane do tej skali, liczba incydentów „bez winnego kierowcy” może szybko rosnąć. Stany takie jak Arizona już testują elektroniczne naliczanie kar obsługiwane przez serwery DMV – mandat trafia bezpośrednio do systemu księgowego firmy, a w razie opóźnień automatycznie wstrzymuje się pozwolenie na operowanie flotą.

Wielu regulatorów wskazuje, że to właśnie przejrzysta ścieżka egzekwowania odpowiedzialności będzie kluczem do zaufania społecznego. Dotąd głównym filarem strategii większości firm AV była statystyka bezpieczeństwa, lecz wydarzenie z San Bruno unaoczniło inny sprawdzian: jak algorytm zachowa się nie tylko na skrzyżowaniu, ale również w obliczu kontroli drogowej. Jeżeli ustawodawcy, producenci i służby nie wypracują wspólnego języka, inteligentne pojazdy mogą utknąć w strefie prawnej próżni, opóźniając transformację transportu miejskiego.